ликбез        форум        мотокаталог        кастом чоппер        главная        статьи        карта сайта        закажи мотоцикл

Get Flash to see this player.

 
ВЕРНУТЬСЯ В МОТОКАТАЛОГ

 

Yamaha TRX850

 

Довольно оригинальный мотоцикл, выбивающийся из всей модельной линейки Yamaha. Сложно даже отнести его к какому-то классу мотоциклов. По параметрам ходовой части – чистокровный спортбайк. По характеру капотировок – нейкед. По мотору – вообще «что-то с чем-то». Однако оригинально, симпатично и очень даже хорошо едет. Точнее, ехал – в пору своей молодости…

Двигатель
Мотор почти идентичен таковому на TDM второго поколения (с чередованием вспышек через 270°), появившемуся чуть позднее, но настройки мотора иные. В первую очередь отличаются распредвалы и карбюраторы. В целом мотор не стал хуже или менее надёжен. А вот спортбайковский характер появился: мотор крутится настолько задорно, что делаешь это с удовольствием. По тяговым характеристикам он так и остался довольно ровным. Вибронагруженность очень небольшая для подобных силовых агрегатов, учитывая характер работы, аналогичный «двойкам» с 90-градусным развалом цилиндров. Отличается повышенным расходом масла.

Трансмиссия
Пожалуй, самая худшая из КПП от Yamaha. Ходы рычага очень большие, срабатывание невнятное, размытое. А при попытках жёсткой эксплуатации смерть второй передачи быстра и неизбежна. Выливается это в замену копирного вала и вилок. А может дойти и до шестерён. Так что эксперименты с попыткой переключения в «свече» из первой передачи во вторую лучше на нём не проводить – можно попасть на вызов эвакуатора до сервиса.

Рама и обвес
Очень оригинальная рама «птичья клетка». Эдакая Ducati от Yamaha. Выглядит просто обалденно. Показатели жёсткости – под стать внешнему виду – замечательные. Полуобтекатель обеспечивает довольно неплохую ветрозащиту.

Подвески
Как у спортбайка! Сочетание очень жёсткой и относительно лёгкой рамы с весьма жёсткими подвесками делают характер поведения мотоцикла на дороге откровенно спортбайковским, позволяя нарезать такие траектории, которые обычному классику и не снились.

Тормоза
Под стать раме. Весьма цепкие и хорошо контролируемые при жёстких торможениях. Однако с задним тормозом надо обращаться поосторожнее – как и на TDM, он склонен к очень жёсткой работе, легко блокируя заднее колесо.

Комфорт
Он отсутствует. Жёсткие зубодробительные подвески, жёсткие сиденья (пассажирская «банкетка» так вообще для мазохистов), приспортивленная посадка делают мотоцикл довольно неплохим стритфайтером, совершенно не расположенным к спокойным покатушкам, – характер уж очень склочный. Вот бы ещё и качество работы КПП было соответствующее…

Модификации
Не модифицировался.

текст: Дмитрий Сафонов

Характеристики

Основная информация
Модель: Yamaha TRX 850
Год: 1999
Тип: Naked bike
Двигатель и привод
Рабочий объем: 849см3
Тип: Двух цилиндровый
Тактов: 4
Мощность: 83.00 л.с. (60.6 кВт)) @ 7500 об./мин.
Компрессия: 10.5:1
Диаметр х Ход поршня: 89.5 x 67.5 мм (3.5 x 2.7 дюймов)
Крутящий момент: 87.00 Нм (8.9 kgf-m / 64.2 ft.lbs) @ 6000 об./мин.
Клапанов: 5
Диаметр х Ход поршня: 89.5 x 67.5 мм (3.5 x 2.7 дюймов)
Запуск двигателя: Электростартер
Охлаждение: Жидкостное
Коробка передач: 5 скорости
Привод: Цепь
Размеры
Высота по седлу: 800 мм
Ходовая
Колесная база: 1435 мм
Ход спереди: 120 мм
Ход сзади: 130 мм
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 218.0 (135.5 mph)
Прочее
Вместимость бензобака: 18 л.
Потребление топлива: 0.58 litres (0.15 gallons)
Передняя покрышка: 120/60-ZR17
Задняя покрышка: 160/60-ZR17
Передний тормоз: Двойной диск
Диаметр переднего тормоза: 298 мм
Задний тормоз: Один диск
Диаметр заднего тормоза: 245 мм

 

 

 

 

 

Донна Yamaha или Ducati-сан?

текст: Алексей Карклинский

Yamaha TRX850: 849 см3, 83 л.с., 220 км/ч, $3500-7500 

 

К середине 90-х борьба за первенство на мотоциклетном рынке достигла апогея, производители шли на любые ухищрения для привлечения покупателя. Модели менялись и модернизировались, концепты и серийные мотоциклы плодились как кролики. Не минула чаша сия японских производителей. В попытках занять все ниши во всех классах мототехники возникали неожиданные альянсы. Свежие мысли искались не только в родных стенах, но и в стане конкурентов, а совмещение идей и технологий давало совершенно неожиданные плоды. Подробно рассмотреть один такой «плод» мы и предлагаем вам.

Итак, Yamaha TRX850 1995 модельного года — странный симбиоз японских технологий и итальянского дизайна. Сложно сейчас предположить, что явилось поводом для создания этой необычной модели, амбиции инженеров итальянского филиала Yamaha или расчет японских маркетологов. Да и не так это важно, главное, что в итоге покупателям представили совершенно неординарный мотоцикл.
Даже поверхностный взгляд улавливает в облике машины мотивы легендарных итальянских Ducati. Визитная карточка мотоциклов компании — рама ''птичья клетка'' не оставляет сомнений в происхождении. Эта Yamaha явно «загуляла» на Апеннинском полуострове, и легкий верхний полуобтекатель в стиле Гран-при 80-х дополняет картину. Звук рядного двухцилиндрового двигателя наверняка введет в заблуждение даже приверженцев десмодромных L-образных «двоек» от Ducati, настолько он пародирует оригинал. Отбросив навязчивые сравнения, постараюсь разложить по полочкам впечатления, вызванные этой необычной моделью.

При первом знакомстве возникли смешанные чувства любопытства и недоверия, больно несерьезен аппарат на вид, низкорослый что ли? Узкий, прозрачный, короткий, настоящий проныра. Даже внушительные ''банки'' глушителей, от Yoshimura, заботливо установленные прежним владельцем, смотрятся насмешкой на его костлявом тельце. Впрочем, все это одежка для встречи, а как провожать будем? Естественно, прежде чем проводить, мы его пристально исследуем, каков он в деле, то есть на дороге.

Буквально с первых метров знакомства планка уважения поднимается на несколько пунктов: неспроста отработанный на TDM850 мотор слегка форсировали и вживили в стрелу от башенного крана! Мягко поддергивая при старте, как настоящая L-образная двойка, он быстро переходит в состояние рассерженного шмеля и неожиданно резво выпуливает «несерьезный» мотоцикл на простор шоссе. Теперь только нерасторопность или задумчивость пилота могут задержать мощный разгон. Мотор выкручивает тахометр в красную зону настолько резво, что невольно проникаешься уважением к скромной на вид машинке. Главное не зевать: вторая уже в красной зоне, переключение вверх почти не добавляет прыти, тахометр опять бесится около запретной черты, еще передачу, опять «зона», еще и еще… Уфф — кончились, маловато, всего пять, а где у нас спидометр? Увлекшись погоней за нервным тахометром, прозевал самое главное — 200 уже было! Не шутка однако!

Как оказалось, поднять мотоцикл на заднее колесо достаточно легко, просто добавь бензин! Конечно, это не литровый монстр, но на первой передаче он встает легко, на второй с ощутимым усилием, но все же — фара устремляется в небо. Скромных 83 л.с. вполне достаточно для более чем острых ощущений в седле.
Только потом, насладившись скоростью и послушностью мотоцикла, соображаешь: рядная двойка усилиями конструкторов приближена по характеристикам к V- или даже L-образному мотору, крутить его не обязательно. А езда «на моменте» доставляет не меньше удовольствия, чем выкручивание рядных «четверок». Проглотив немало километров различных дорог, появляется желание расставить приоритеты.

Передвижение по ровному покрытию доставляет удовольствие при любой скорости, управляемость гораздо лучше, чем ожидаешь от такой архаичной конструкции. Гибкость 850-кубового мотора позволяет наслаждаться ровной тягой, без ярко выраженных подхватов. Достойная ветрозащита для такого размера обтекателя помогает в дальней поездке, а случись прокатиться в темноте, скромная фара выдаст на удивление яркий свет, обеспечив вполне безопасное передвижение. Объем бензобака позволяет не вспоминать каждый час о заправках.

Увы, первые неровности наводят на мысль о несовершенстве подвесок. Если на волнах мотоцикл отыгрывает каждый дюйм в свою пользу, то при попадании на грубые «терки» и проплешины сразу хочется принять позу жокея и не касаться того места, что назвали седлом. На «гребенке» быстро устают руки: энергоемкости передней подвески явно не хватает для преодоления российских дорог, и тяга к дальним путешествиям пропадает сразу. Продольные швы в асфальте — отдельная песня. Можно делать вид, что не обращаешь внимания на «расколбас» заднего колеса, но очередной «ручеек» в покрытии навязчиво напомнит о неустойчивости двухколесной конструкции и возможной ''асфальтовой болезни'' как следствие. Подозреваю, что установка более широкой задней покрышки несколько компенсирует этот недостаток. С передвижением по грунтовым дорогам лучше не экспериментировать: километр по проселку можно приравнять к перегону Москва — Тула.

Зато в городе Yamaha послушна, как ягненок. Мягкий характер двигателя на средних оборотах позволяет уверенно лавировать в стесненных пространствах улочек и переулков. Маневренность — на высоте, мотоцикл легко перекладывать из ряда в ряд при неизбежном городском слаломе. На проспектах достаточно мощности для выхода на оперативное пространство без нервов и надрыва. Небольшая ширина аппарата позволяет почти диффузное просачивание сквозь пробки. В то же время зеркала полностью обеспечивают обзор всех необходимых зон, даже при малой установочной ширине.

Вызвали нарекания органы управления: ручка переднего тормоза настолько далеко и не поддается регулировке, что начинаешь мечтать о «музыкальных» пальчиках. Работать «газом» и тормозом одновременно весьма затруднительно. Все электропереключатели на своих местах, но привыкать к их расположению приходится долго, а включение указателя поворота часто сопровождается непроизвольным нажатием на кнопку звукового сигнала, поначалу сам вздрагиваешь.

Пилоту среднего роста легко переключать передачи только в условиях городской езды, с прямой спиной. Стоит сдвинуться до упора назад и залечь под стекло, рычаг переключения передач и педаль заднего тормоза ускользают из зоны досягаемости! Зато выше всех похвал легкость и точность переключения, совершенно несвойственные «донору» двигателя — Yamaha TDM850.

Радует возможность регулировки передней вилки по предварительному поджатию пружин и степени демпфирования усилия отбоя амортизаторов. Жаль, что их диапазона не всегда достаточно в условиях наших дорог. Настройки задней подвески также скромны: предварительное поджатие пружины с удобной многоступенчатой регулировкой и небольшой диапазон изменения жесткости самого амортизатора. И если пружину можно поджать буквально на ходу посредством простого червячного механизма с удобной ручкой, то для изменений настройки амортизатора придется встать на колени — регулировочный «барашек» расположен ниже уровня подножек. Безусловно, подвески Yamaha далеки от объекта подражания — Ducati, так ведь и цена мотоцикла в несколько раз меньше! Грех жаловаться, ведь не секрет, что многие более дорогие модели не имеют и таких возможностей.

Попытки передвижения с пассажиром очень быстро пресекаются самим пассажиром: кусочек пластика, символизирующий пассажирское место, настолько мал и черств, что сидеть на нем отказываются даже самые отважные. Размер и расположение пассажирских подножек только усугубляют ситуацию. Сомневаюсь, что внушительная багажная емкость, расположенная под этим насестом, может служить утешением за неудобства. Тем не менее, джентльменский набор из дождевика, инструментов, бутылки воды и фотоаппарата- «мыльницы» туда уместится с запасом. Может, и еще чего-нибудь запихнуть сумеете.
Так постепенно вырисовывается общий портрет мотоцикла: аскетичный, в меру комфортный, динамичный и спокойный одновременно, удобный только для одного, «недалекий» путешественник. Возможно, в умелых руках, уличный забияка — не лишенный некоего шарма, достойный снаряд для вечерних гонок. Да мало ли чего он еще может…

Отмечу доступность запасных и тюнинговых деталей, способных легко трансформировать внешний вид TRX от кафе-рейсера до спортбайка. А его покладистый характер безусловно расширяет круг потенциальных владельцев.

Несмотря на достаточно противоречивые мысли в начале знакомства, в итоге сформировалось вполне закономерное положительное мнение о мотоцикле. Ведь большинство его недостатков или субъективны, или легко устранимы. А по сути своей он достоин не то чтобы обожания, но уж уважения точно!

 

Get Flash to see this player.

 

 

ФОТОГРАФИИ мотоцикла
 
Предыдущая фотография Следующая фотография
Спецификация Yamaha TRX 850 1996

Make Model

Yamaha TRX 850

Year

1996

Engine

Liquid cooled, four -stroke, parallel twin cylinder, DOHC, 5 valves per cylinder

Capacity

849
Bore x Stroke 89.5 x 67.5 mm
Compression Ratio 10.5:1

Induction

2x Mikuni BDST38 carbs

Ignition  /  Starting

T.C.I. digital  /  electric

Max Power

79.7 hp 58.6 KW @ 7500 rpm  (rear tyre 76.1 hp @ 7400 rpm )

Max Torque

8.55 kg-m 83.8 Nm @ 6000 rpm

Transmission  /  Drive

5 Speed  /  chain

Front Suspension

38mm Telescopic fork Coil spring. oil damper

Rear Suspension

Swingarm Coil spring. gas-oil damper

Front Brakes

2x 320mm discs 6 piston calipers

Rear Brakes

Single 248mm disc

Front Tyre

120/60 ZR17

Rear Tyre

160/60 ZR17

Dry-Weight / Wet-Weight

190 kg / 202 kg

Fuel Capacity 

18 Litres

Consumption  average

16.8 km/lit

Standing ¼ Mile  

11.8 sec / 183.0 km/h

 

The TRX850 was an attempt to cash in on the success of European-style sports twins, especially in the Japanese home market. Following enthusiastic reviews in Japan, it was introduced to Europe in 1996, where it sold steadily. The TRX used a new version of the TDM850 engine in a steel-tube trellis frame with sportsbike suspension and half-fairing. The parallel twin engine received an altered firing order, with a new 270° crankshaft intended to give the TRX the syncopated sound and character of a V-twin design. It is not a massively powerful motor, producing just 59kW (79bhp), but is sufficient for a middleweight sports twin. The chassis is rather low-tech in places though, and doesn't have the class of the Italian designs it echoes.

Ride Magazine Overview

EVERY now and then someone builds a motorbike that's different, deserves to sell loads and doesn't. It's usually Yamaha and the reason they don't sell is price. Remember the TDR250, FZR400RR and TDM850? Great bikes but too expensive. The TRX850 was launched as an alternative sports bike. Not a full-on supersports contender but an easy-going, funky road bike. The engine was based on the TDM850 with a new crankshaft and funny firing order that supposedly made the parallel-twin feel like a proper V-twin. Stuffed in a Ducati-type trellis frame with decent suspension and brakes, it would have sold

thousands if Yamaha had priced it to take on Suzuki's Bandit in the battle for image-conscious riders wanting a big, but non-threatening sports bike. Instead the TRX850 cost the same as a Supersports 600 and trickled out of showrooms.

But two of our testers reckoned they'd buy this TRX for £3500.

 

Tom was most impressed: "I like twins but this one surprised me. The engine's got character with a nice punch at low revs and it pulls strongly right through to the redline. I'd fit some less restrictive silencers, these are more Superdream than superbike and feel like they're strangling the engine at high revs.

I'm not sure about the pseudo V-twin business, it still feels like a parallel to me."

Kar wasn't so sure, he thought it was broken: "It splutters below 4000 revs and there's a massive glitch in the carburation higher up. It lurches backwards and forwards at constant speeds on the motorway."

I'd split the difference between them. In town the lumpy low-down power delivery was annoying but I got used to it and used the gears more to get around it.

 

There was something wrong with our bike though, Adrian reckoned it needed new plugs and the carbs balancing.

But even like this the TRX was a hoot on the

back roads. Top speed is academic - with almost 50 per cent more torque than the other bikes on test, 100mph comes up in no time and feels like 80 on the GSX-R. The gearbox was better than on other TRXs I've ridden. It's a relaxing bike to ride fast. The riding position is roomy with a tall but narrow seat, so most people should fit on a TRX.

Adrian reckoned it felt like a big TZR250. It handles a bit like one too, feeling much lighter than its 190kg. The suspension is soft but well damped for road use and the TRX steers faster than its long wheel base makes you think it should while always staying stable.

The only problem is that the long hero blobs touch down very early in tight corners. But they'll soon wear away and there's not

much else in danger of touching down.

 

The front brakes are all right, enough stopping power but without much feel or initial bite. The back one's good though.

The TRX keys were always the first to disappear, usually in the hands of Tom or Adrian. A year-old bike as good as this for £3500 (or less) is hard to ignore.

To enjoy a TRX850 you have to opt out of the fashion stakes, ignore the spec-sheet performance and be honest about what you want from a bike. If you do a lot of town riding, the engine and gearbox are a pain and the CBR is a much better choice. A TRX850 might not blow your socks off on your first ride but give it time and it'll grow on you.

 

 

 

ВЕРНУТЬСЯ В МОТОКАТАЛОГ

 МОТОКАТАЛОГ