главная        ликбез        новости        мотокаталог        форум        мототюнинг        кастом чоппер        статьи       карта сайта       закажи мотоцикл

Get Flash to see this player.
 

YAMAHA VIRAGO

ТЕСТ-РАЙД: 1996 YAMAHA VIRAGO 1100 SPECIAL (CORBIN Dual Touring Saddle)

 

 



 Доминантой модели Special является ее двигатель. С косметической стороны, многочисленные хромированные части притягивают внимание к V-образному твину.


23.04.2002
     Мало найдется в мире мотоциклов с такой же славной историей, как у модели Ямахи Virago. Первая версия этой машины появилась в 1981 году, за четыре года до появления двигателя Харлея-Дэвидсона Evolution. Уже тогда у Virago была подвеска в стиле Softail, хотя, на самом деле, сзади был установлен всего лишь (один) тяжелый амортизатор Ямахи. Позже подвеска была модернизирована, и появились два более современных амортизатора. Не этот ли мотоцикл повлиял на конструкторов Харлея в годы правления Рональда Рейгана?

Что ж, возможно, и нет. Но, как минимум, это дает четкое представление о том, как долго существует модель Virago. Возможно, Virago смогла прожить так долго, потому что у нее низкий профиль. Безусловно, стилистика не напоминает очередного клона Харлея, как и не ностальгирует по ретро машинам. Наоборот, мотоцикл, скорее, можно назвать своеобразным. За полтора десятка лет двухцилиндровый двигатель вырос с 750 до 1100 куб. см, были устранены и некоторые незначительные недоработки и дефекты, которые были свойственны оригинальному байку. В результате мы имеем хорошо отрегулированную модель Virago 1100 Special 1996 года выпуска.
 

Доминантой модели Special является ее двигатель. С косметической стороны, многочисленные хромированные части притягивают внимание к V-образному твину. Создается впечатление, что цилиндр сам по себе установлен на шасси.

Когда вы сами едете на байке, двигатель продолжает доминировать, и это - хорошая черта. Все очень просто: у этого мотоцикла больше мощности, чем требуется - и мощность присутствует постоянно. Откройте заслонку, в любой момент, на любой передаче, и байк с готовностью потянет вас вперед. Двигатель даже может разогнаться до 7000 об./мин. (с минимальными жалобами), хотя на такой высокой скорости двигателя, уже после 4000 оборотов ты слышишь, как двигатель и твоя душа начинают друг с другом разговаривать. Байк всегда с радостью встанет на заднее колесо: разгоните двигатель и отпустите сцепление. Другими словами, мотор у мотоцикла такой, какой и следовало ожидать от ребят, которые подарили нам V-Max.

Когда нужно остановиться или выполнить поворот, ты практически слышишь, как те же парни говорят тебе: "видал? Мы даже научили байк слушаться руля!" Пара передних перфорированных тормозных дисков выглядит весьма функционально (хотя, может быть, они могли бы быть и более крупными), и диски эффективно сбрасывают скорость Virago. Надо, впрочем, отметить, что для включения тормозов надо приложить определенное усилие - чувство такое, что рука деревенеет. Твердое сжатие четырьмя пальцами позволяет обеспечить хорошую задержку торможения, но эту задержку почти сразу же начинают саботировать шины Bridgestone Exedras серийной комплектации байка, которые начинают визжать и блокируются прежде, чем ты прикладываешь максимальное усилие для окончательного торможения. Но, по крайней мере, блокировка происходит контролируемо - нужно ослабить усилие, и потом можно тормозить снова. Задняя шина блокируется еще легче, чем передняя. В общих же чертах, мы считаем, что у Virago тормоза хорошие, и функционируют они адекватно. Подводят именно штатные шины Bridgestone.
 

Управляемость у Virago настолько хорошая, какую можно ждать от круизера с длинной колесной базой. Когда строишь байк с низкой высотой сидения и выдвинутой вилкой, к сожалению, не всегда удается сделать мотоцикл маневренным. Это отчасти относится и к Virago. Когда амортизацию отбоя устанавливаешь в третье или четвертое положение (а эту регулировку можно производить, не слезая с мотоцикла, например, когда стоишь на красном), задний амортизатор ведет себя на дороге хорошо. Двигатель по-прежнему в состоянии контролировать заднее колесо за счет вала и тяжелой шины, но "эффект вала" не досаждает водителю. При регулировке передней подвески приходится жертвовать управляемостью мотоцикла ради более того, чтобы сделать подвеску более мягкой. Тем не менее, управляемость и стабильность мотоцикла на низкой скорости превосходны. С легкостью можно выполнить разворот на таком участке, где подножки зацепляются за дорогу.

Эргономика у Virago разработана на хорошем уровне. Широкое и с достаточно плотной набивкой сидение и выглядит хорошо, и ехать на нем удобно. Было очень приятно водрузить на это сидение свою задницу и везти ее на протяжении нескольких миль. Что свойственно большинству круизеров, подъем сидения обеспечивает хорошую поддержку для спины. К счастью для седалищных мышц, небольшой объем бензобака заставляет останавливаться на дозаправку каждую сотню миль (160 км), а то и раньше.

Управляемость и способность мотоцикла держать дорогу для круизера, впрочем, не самое главное. Самое главное - то, как мотоцикл выглядит. Если вы склоняетесь к тому, чтобы изменить внешний вид своего байка Virago, по каталогу аксессуаров Ямахи можно выбрать кучу всего. Ну, мы и выбрали, чтобы попробовать…

Стекло было прекрасным, водитель чувствует себя комфортно на открытом шоссе, идя со скоростью 85 миль в час (136 км/ч). А после этого мешает не встречный поток воздуха, а дрожание руля.

Боковые кофры нас разочаровали. Прилично нагрузить их практически не удается. Нельзя положить в одну из сумок почтовый конверт размером 20 х 25 см так, чтобы не измять его. Сумки не удобно закрываются на молнию, которая закрывается на замок, а по стилю сумки не выдерживают никакой критики.

Мы также решили заказать одно из двойных туринговых сидений фирмы Corbin. Первое что бросилось в глаза - насколько узким оно было. Вооружившись рулеткой, мы выяснили, что оно примерно на два дюйма (5 см) уже, чем штатное сидение. Сидение DTS ( = Dual Touring Saddle) глубоко вогнуто, тогда как стандартное сидение скругленное. Форма поверхности сидения Corbin такова, что некоторые наши водители, сделав пару длинных пробегов, выли от боли - просто сесть на задницу они уже не могли, не то, что на мотоцикл.

Установка сидения Corbin DTS была относительно простой, так как сидение очень просто приворачивается на место штатного. Ну, потрахались мы немного, чтобы поставить сидение, но ничего гнуть или обрезать нам не пришлось. Ну, а насколько стилистика сидения лучше (или хуже), чем штатная комплектация мотоцикла - дело вкуса. Фирма Corbin рекомендует, чтобы ее сидения притирались и разрабатывались на протяжении пробега в 2000 миль (3200 км), поэтому, наверное, окончательные выводы делать рано, но мы постараемся чаще возить наши журналистские задницы в нем, чтобы побыстрее рассказать, насколько сидение "разработалось", и стало ли оно лучше.

Круизеры - это отдельный класс мотоциклов, когда дело доходит до сравнения моделей. В этой категории нет никаких постулатов, нет определенных стандартов, которым должен соответствовать байк. Насколько мы можем судить, у нас нет причин говорить, что Virago, сделанная в стилистике 80-х годов, более или менее современна, чем круизеры, выполненные в стилистике 50-х, которые штампуют в Японии. Чего сказать-то? Мы можем сказать, что ездить на мотоцикле весело. Иногда людей удивляет внешний вид Virago, не всем нравится мотоцикл. Возможно, мы бы хотели, чтобы у машины были установлены шины более высокого качества. Возможно, мотоциклу нужна более качественная передняя подвеска. Но газаните на байке, и вы поймете, сколько удовольствия доставляет большой твин.

Характеристики

Фирма-производитель: Yamaha

Модель: XV1100 Virago Special

Двигатель: воздушное охлаждение, SOHC, V-образный твин с развалом цилиндров 75 градусов

Диаметр цилиндра х ход поршня: 95,0 x 75,0 мм

Объем: 1063 куб. см

Карбюрация: два Mikuni 40 мм

Трансмиссия: 5 скоростей, карданный вал

Колесная база: 60,0 дюйма (1524 мм)

Высота сидения: 28,1 дюйма (714 мм)

Бензобак: 4,4 галлона (16,67 куб. дм)

Сухой вес: 487 фунтов (220,6 кг).

Источник: http://www.motorland.ru/

 

Второе дыхание
 

текст из МотоРевю №8, 2007 г.: Гаврила Мымарев, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha XV1100 Virago: 1063 см3, 61,7 л.с., 190 км/ч, $ 2000, 1982 г. в., под наблюдением с 2000 г., 85000 км

«Зачем ты покупаешь этот хлам?» Подобные вопросы я слышал из уст многих моих друзей-мотоциклистов. На дворе был 2000 год, страна, словно река по весне, стремительно наполнялась японским секонд-хэндом, и в глубине этого потопа можно было отыскать вполне бюджетные экземпляры. Я же, измученный своим «Уралом», решил для себя больше никогда не связывать жизнь с продукцией отечественного мотопрома. У, попили кровушки! А тут по случаю предлагают чуть подуставшую 750-кубовую «вирагу» за те деньги, которые мог бы потянуть мой тощий кошелёк. Этот мотик я знал, как свои пять пальцев (работал в мотосервисе), это икона японского лёгкого чопперостроения. В общем, в апреле 2000 года открывал сезон уже на нём.
Скажете, захотел купить за копейку – канарейку? Отвечаю: прекрасно понимал, что приобретаю. Но одно дело – находиться в перманентном ремонте, а другое – что-то заменить, отреставрировать, починить и ездить себе в удовольствие. По мне, так Yamaha Virago 750 – это настоящий круизер, причём функциональный. Вполне достойный крутящий момент, относительно хорошие тормоза, комфортная посадка (очень удобный руль, мягкое и широкое седло, посадка полуклассическая, получопперная) и главное – полная неприхотливость в обслуживании. Конечно, все эти реверансы с оглядкой на год выпуска и мою совкоцикловскую практику. Первые месяцы, проведя минимальное обслуживание, летал, словно на крыльях. Как же всё по уму сделано! Но, признаюсь, что мотор сразу отметился немалым расходом масла. Впрочем, по сравнению с «Уралом», это казалось ерундой. Первой поломкой через пару тысяч пробега стал стартер. Как потом оказалось, это известное слабое место всех «вираг». За первый сезон и пробег порядка 15000 км я поменял два этих узла.
Но даже несмотря на это мотоцикл мне очень нравился. В городе благодаря своей не сильно большой базе (1525 мм – меньше, чем у литрового «фазера»!) аппарат чётко управляется и прошивает «пробки», как скутер. Мягкие подвески обеспечивают плавность хода на шоссе. Относительно большой дорожный просвет позволяет передвигаться даже по грунтовке. Однако у Virago короткие подножки, и при крутом повороте первым касался асфальта мой ботинок, что, скажу, не очень приятно. И главный минус, пожалуй, – недостаток мощности. На больших оборотах начинается сильная вибрация двигателя, что лично у меня вызывает ощутимый дискомфорт. Причём вибрация – вибрацией, а тяги-то нет. Жужжит – и без толку! В принципе, можно разогнаться и до 160 км/ч, но страшно становится ужас как. Его колбасит, сразу чувствуешь слабость рамы и полное отсутствие тормозов. Так что самый оптим – это режимы до 120 км/ч.
И всё равно, после «Урала» этот «японец» казался мне гонкой. Зажигал на нём, как ужаленный, каждый день и не одну сотню накручивал. К концу сезона жор масла резко увеличился, и первых белых мух я встречал на обочине. Вскрытие показало – клина словил! Если честно, то не стал отчаиваться. Впереди были многочисленные месяцы «стоячего периода», что-нибудь да придумаю. Не «Урал» же!
Решил проблему просто – не стал возиться с капиталкой, взял да и приобрёл другой бэушный мотор. Но только не от 750-кубовой «вираги», а от 1100-ой. В цену ($ 700) входила устная гарантия, что двигатель в отличном состоянии, что подтвердила дальнейшая многолетняя эксплуатация. Ну а раз начал перекидывать силовой агрегат, то заодно решил и перелопатить всё остальное, что вызывало раздражение. В итоге из родного осталась лишь рама, ну и второй мотор – стоковый.
И понеслось: базовый однопоршневый суппорт заменил четырёхпоршневым, установил армированную магистраль. Колёса поменял на спицованные, заднее 170/80–15 вместо 130/90–16. Для этого пришлось разварить маятник. Новый стильный бензобак выполнил на основе бака от К-750 – ёмкость теперь 25 литров. За что не раз себе говорил спасибо при многочисленных дальнобоях. Крылья выклеил сам из стеклопластика. Траверсы, фару, задний подрамник, глушители, спинку, сиденье и колёса – всё это тоже прошло через мои руки. Обгонную муфту стартера заменил на деталь от «ВАЗ-2108», и с тех пор проблем со стартером больше нет. Пульты и рычаги тормоза и сцепления (только не бейте!) прикупил от «Харлея». Красота! Надо же себя как-то побаловать. Особенно радовал тот факт, что со стороны все эти доработки практически не изменили фамильных черт Virago, но если присмотреться, то масштаб переделок немалый, и всё по уму. К тому же сама собой решилась проблема с нехваткой «лошадок». Теперь мотор демонстрировал 62 л.с. – на десяток больше, чем 750-ая «вирага». Заметно возрос и момент. Теперь со светофора мотоцикл «улетает» пулей. В таком виде без проблем прокатал несколько сезонов. Менял лишь необходимые расходники и проверял то, что необходимо для нормальной работы мотоцикла. Раз в 6000 км менял масло (фильтр менял не так часто), проверял зазоры клапанов, чистил или менял воздушный фильтр. После 12000–15000 км ещё ко всему вышеперечисленному прибавлялась замена свечей и масло в редукторе. Ну а раз в 25000 км доходила очередь и до тормозной жидкости, уплотнений тормозных цилиндров, тогда же чистил и смазывал подшипники рулевой колонки. Колодки стачиваются очень медленно, так что просто их менял по совету сервисменов (дескать, срок службы тормозных колодок четыре года) раз в два года.
Конечно, многие читатели журнала сейчас, наверное, удивлённо качают головой: вот же хлам купил и с ним никак не расстанется. А по мне, так уже интересно проверить, сколько может выдюжить старый японский чоппер в наших российских реалиях. Притом, что он у меня используется совсем не в том качестве, в каком обычно юзают кастомы. Моя «вирага» узнала все «прелести» ставки «рабочей лошадки». Сейчас, за семь лет эксплуатации, пробег приближается к отметке 100000 км. И ничего! Работает, таскает и радует своего владельца. Да, прекрасно осознаю, что морально этот аппарат давно устарел, но я на это закрыл глаза. Да и вообще разве не забавно, что мотоцикл за такие деньги и столько лет всё ездит и ездит? Говорят, что уже такие аппараты сейчас не выпускают…

 
Петр Верховцев: YAMAHA XV1100 Virago

 

текст из МотоРевю

1063 см3, 62 л.с., 190 км/ч, выпуск 1987 – 1998 годы, $3000 – 6000 

Американский стиль в классическом японском исполнении – так можно охарактеризовать этот до сих пор популярный мотоцикл. Легкосплавные колеса, массивные банки спидометра и тахометра, все выглядит как «привет из 80-х». Мотоцикл не обманывает надежд – он действительно очень крепкий. Во всем. И надежный. Впрочем, есть у него одна особенность управления, не характерная для других чопперов: по своему поведению он больше напоминает классические мотоциклы, что можно считать безусловным плюсом. Немало XV1100 колесит и по России, и только ленивый не знает, что, купив эту Virago, надо готовиться к ремонту стартера. Впрочем, это единственный серьезный недостаток удачной модели.

ДВИГАТЕЛЬ. Если, выбирая Virago, вы вдруг заметите, что стартер не крутит двигатель, прокручиваясь вхолостую, не удивляйтесь – это вышла из строя его обгонная муфта. «Косяк», характерный даже для «свежих» экземпляров, проявляется на большинстве мотоциклов модели. Устраняется либо заменой обгонной муфты ($203), либо не слишком сложным «гаражным» ремонтом, который выполнят практически в любом нефирменном, но квалифицированном мотосервисе – муфта конструктивно идентична автомобильной. Другая особенность двигателя – отсутствие ограничителя максимальных оборотов. Этим нельзя пренебрегать, можно «перекрутить» мотор и загнуть клапаны прямо не съезжая с места. Случается, что это делают даже неопытные продавцы в салонах, желающие продемонстрировать клиентам, как весело «крутится» V2. Но случается, что такие «перекруты» вызваны желанием избавиться от перебоев в работе, которые возникают из-за неисправных свечей. Смело меняйте их, только не экономьте: двигатель Virago очень чувствителен к качеству свечей. И не забывайте про традиционную проверку двигателя воздушного охлаждения на дымность выхлопа, которая может быть вызвана плохим состоянием маслосъемных колпачков из-за перегрева.

ТРАНСМИССИЯ. Коробка передач на Virago нечеткая. Но это не означает ее неисправности. Карданный привод надежен, однако без масла в главной передаче, как вы понимаете, не работает. Шлицевое соединение с задним колесом выходит из строя редко.

РАМА И ОБВЕС. Рама мотоцикла – эталон прочности. Встречались вдребезги разбитые экземпляры с абсолютно прямыми рамами. Все дело в удачном включении двигателя в силовую схему мощной хребтовой конструкции. Это решение, кстати, обеспечивает чопперу очень хорошую управляемость. Главная беда Virago – в обилии хромированного алюминия в отделке. Ржавеет уже в первые годы эксплуатации мотоцикла. Увы, внешняя сторона вопроса очень важна для чопперов. Фара работает на «троечку».

ПОДВЕСКИ. Кроме слабодемпфированной передней вилки придраться не к чему. Вилка снабжена пневмоподкачкой, ее жесткость на скручивание увеличена дополнительным мостиком в районе переднего крыла, а характеристика задних амортизаторов вполне достойная. Главный враг – опять-таки коррозия. Ржавеют штоки амортизаторов и направляющие передней вилки ($260 за перо в сборе).

ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Тормозные системы не соответствуют по эффективности для быстроходного мотоцикла, сказывается их разработка в 80-х годах. Скобы частенько закисают и требуют переборки. Легкосплавные колеса прочные и тяжелые, их главная проблема – коррозия.

МОДИФИКАЦИИ. Популярный мотоцикл выпускался практически без изменений. В 1996 году появилась модификация со спицованными колесами, не получившая широкого распространения.

XV 1100 Virago 1995 (Japan)

общая информация
модель Yamaha XV Virago 1100
год выпуска 1995
категория круизер
двигатель
диаметр цилиндра / ход поршня 95 мм х 75 мм
количество клапанов на цилиндр SOHC, 2 клапана на цилиндр
максимальная мощность 60 л.с. при 6000 об/мин
тип двигателя V-образный twin, 4-тактный
крутящий момент 8,3 кг*м при 3000 об/мин
охлаждение воздушное
компрессия 8,3:1
рабочий объем двигателя 1063 сс
трансмиссия
тип привода на заднее колесо кардан
число передач 5
колеса
размер задней шины 140/90-15
размер передней шины 100/90-19
размеры
ширина 815 мм
сухой вес мотоцикла 223 кг
высота 1190 мм
емкость бензобака 14,5 л
длина 2285 мм
колесная база 1525 мм

 


Yamaha XV 1000 Virago 1987
 

Основная информация
Модель: Yamaha XV 1000 Virago
Год: 1987
Тип: Кастом / Круизер
Двигатель и привод
Рабочий объем: 981см3
Тип: V2
Тактов: 4
Мощность: 64.00 л.с. (46.7 кВт)) @ 6500 об./мин.
Компрессия: 8.3:1
Диаметр х Ход поршня: 95.0 x 69.2 мм (3.7 x 2.7 дюймов)
Клапанов: 2
Диаметр х Ход поршня: 95.0 x 69.2 мм (3.7 x 2.7 дюймов)
Контроль топлива: OHC
Охлаждение: Воздушное
Коробка передач: 5 скорости
Привод: Кардан (cardan)
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 171.0 (106.3 mph)
Прочее
Вместимость бензобака: 14.5 л.
Передняя покрышка: 100/90-19
Задняя покрышка: 140/90-15
Передний тормоз: Двойной диск
Задний тормоз: Барабанный


 

Yamaha XV-1000 Virago - Specification

Description
Specification
Catagory Cruiser
Engine Type Air-Cooled, 4-stroke, SOHC, V-Twin
Displacement 59.86 cu in (981 cc)
Compression Ratio 8.3:1
Ignition Transistor Controlled Ignition (TCI)
Carburetion 2 Mikuni carburetors
Fuel Type Gasoline - Regular unleaded
Air Filter Dry type element
Bore x Stroke 3.74 x 2.72 in (95 x 69.2 mm)
No of Cylinders 2
Valves Per Cylinder 2
Stroke 4
Engine Type V2 (V-Twin)
Horsepower 64.00 HP (46.7 kW)) @ 6500 RPM
Spark Plugs 84 - 85 - BP7ES
Torque  
Cooling System Air
Fuel Capacity 3.8 gal (14.5 L)
Reserve - 0.79 gal (3.0 L)
Oil capacity 3.2 qt (3,000 cc)
Starting System Electric starter only
Battery 12 volt /12 amp hour
Charging System AC Alternator / Stator -
Transmission 5 Speed, constant mesh
Clutch Wet, multi-plate
Drive Type Shaft drive (cardan)
Frame Type Dualshock
Chaisis Dimensions  
Overall Length
 88.0 in (2,235 mm)
Overall Width 
 33.1 in (840 mm)
Overall Height
 46.1 in (1,170 mm)
Seat Height
 28.1 in (714 mm)
Wheelbase
 60.0 in (1,525 mm)
Ground Clearance
 5.7 in (145 mm)
Handlebar Width 29.5 in
Basic Weight  
 235.0 kg (518.1 pounds) wet
Steering Head Angle 32°
Trail 5.1 in (128 mm)
Front Susupension Telescop fork
Travel 5.9 in (150 mm)
Front Tire Size 100/90-19 57H
Rear Tire Size 140/90-15 70H
Brakes - Front Dual Disk
Brakes - Rear Drum
Fuel Mileage 51 mpg
Top Speed 171.0 km/h (106.3 mph)

 

 

Yamaha XV-920 Virago - Specifications

 

 
Description
Specification
Catagory Cruiser
Engine Type Air-Cooled, 4-stroke, SOHC, V-Twin
Displacement 56.14 Cu in (920 cc)
Compression Ratio 8.3:1
Ignition Transistor Controlled Ignition (TCI)
Carburetion 2 Mikuni carburetors
Fuel Type Gasoline - Regular unleaded
Air Filter Dry type element
Bore x Stroke 3.62 x 2.72 in (92 x 69.2 mm)
No of Cylinders 2
Valves Per Cylinder 2
Stroke 4
Engine Type V2 (V-Twin)
Horsepower 65.00 HP (47.4 kW)
Torque  
Cooling System Air
Fuel Capacity RJ, Rh models- 5.0 gal (19 L)
Reserve - 0.8 gal (3.2 L)

J, K, MK models - 3.8 gal (14.5 L)
Reserve - 0.5 gal (2.0 L)
Oil capacity (1981-1982 chain drive) - 8.9 oz (264 cc)
(1982-1983 shaft drive) - 10.2 oz (303 cc)
Starting System Electric starter only
Battery 12 volt /12 amp hour
Charging System AC Alternator / Stator -
Transmission 5 Speed, constant mesh
Clutch Wet, multi-plate
Drive Type Shaft drive (cardan)
Frame Type Monoshock
Chaisis Dimensions  
Overall Length
 (RH, RJ models) 89.0 in (2,260 mm)
(J. K. MK models) 87.4 in (2,220 mm)
Overall Width 
 (RH, RJ models) 36.6 in (930 mm)
(J. K. MK models) 33.1 in (840 mm)
Overall Height
 (RH, RJ models) 46.1 in (1,170 mm)
(J. K. MK models) 47.4 in (1,205 mm)
Seat Height
 (RH, RJ models)
(J. K. MK models) 29.5 in (750 mm)
Wheelbase
 (RH, RJ models) 60.6 in (1,540 mm)
(J. K. MK models) 59.8 in (1,520 mm)
Ground Clearance
 (RH, RJ models) 5.5 in (140 mm)
(J. K. MK models) 5.7 in (145 mm)
Handlebar Width (adjustable) 26.0 - 28.8
Basic Weight  
 (RH, RJ models) 493 lb (224 kg)
(J. K. MK models) 496 lb (225 kg)
Steering Head Angle 29°, 30 minutes (all models)
Trail (RH, RJ models) 4.96 in (126 mm)
(J. K. MK models) 5.4 in (133 mm)
Front Susupension Telescope fork
Travel 5.9 in (150 mm)
Front Tire Size (RH, RJ models) 3.25H-19-4PR
(J. K. MK models) 3.50H-19-4PR
Rear Tire Size (RH, RJ models) 120/90-18 65H
(J. K. MK models) 130/90-16 67H
Brakes - Front 1983 (Shaft drive model) - Single Disk
1981 - 1983 (Chain dirve model) - Dual Disk
1982 (Shaft drive model) - Dual Disk
Brakes - Rear Drum
Fuel Mileage 36-49 mpg
Top Speed 175.0 km/h (108.7 mph)

 

 
 

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.
 
Тест: YAMAHA XV-750 Virago

 

КУРОРТНЫЙ АДЮЛЬТЕР

Антон БАРСУКОВ,    фото Виктора АКИЛОВА

Модельный год 1994 |  Двигатель 748 смз  |  Мощность 54 л.с. |  Сухая масса 220 кг  | 

 

"На воды" едут по двум причинам. Первая - практическая: подлечить перетруженные простату и печень, попить тухлой водички, под нарды погреться на солнышке. Вторая цель романтичная - закрутить курортный роман.

 

Решил флиртануть и я. Не в классическом смысле - по-байкерски. Сказав верной GSX-R1000, что еду кататься на GSX-R400, а "четырехсотке" - что сегодня исполняю семейный долг с "литром", как влюбленный пацан рванул навстречу мимолетному увлечению. Меня ждала знойная женщина, мечта поэта. Yamaha XV-750 Virago*.

Молодая была уже немолода. Но природа одарила ее щедро!** Бензобак форм рубенсовских женщин расписан потрясающей аэрографией. Сюжет картины таков. Неземной красоты фемина-русалка смотрит томным взглядом вдаль. В ее руках посох, инкрустированный маленькими дельфинчиками. Возле хвостатой красавицы замер волшебный карп, охраняющий Ее Высочество. (Еще один карп выполнен с помощью тиснения на коже эксклюзивного сиденья.) Дополняют картину аэрография на боковых крышках ниже седла, золотые ободки на стаканах приборов, кожаные чехлы на рукоятках руля и традиционное обилие хрома. Но мы же не в церкви, господа! Ближе к телу!

Близость с "Вирагой" вызывает чувство, будто ты погружаешься в нее. Как в объятия той самой знойной женщины. Ручки руля мягкие и удобные, их так же приятно трогать, как груди возлюбленной. Органы управления расположены как надо. Посадка расслабленная и очень, очень низкая. Так что даже пилоты малого роста будут чувствовать себя уверенно. Подножки вынесены вперед, но вовсе не по-чопперному, а ровно настолько, чтобы обеспечить удобную, расслабленную посадку. Приборная панель классическая - из двух стаканов. Ее показания читаются очень легко. За исключением одного - уровня топлива. Такого прибора нет! Вместо него на циферблате тахометра лампочка, оповещающая пилота о необходимости дозаправки. Учитывая скромный объем бензобака, это неудобно. Представьте: вы вдвоем умчались ото всех, в тебе блуждают азарт и желания, когда вдруг ты сталкиваешься с неизбежностью: даму нужно срочно покормить!.. Ладно, всякая мамзель имеет право на маленькие недостатки. Ага, снова неожиданность: по соседству с индикатором топлива - еще один "глаз" с таинственными подписями на японском. Прочитать и понять не удалось. Мамзель имеют право и на маленькие тайны...

Наигравшись в прелюдии, пощупав все ее прелести, я перешел к активным действиям: решительно вставил ключ в замок!

Дальше произошло невообразимое: взрыв возбуждения, треск и вой сирен! Женщина завелась с пол-оборота! Наплевав на старинное английское правило "Lady don't move"***, седельная часть "Вираги" пришла в такую неистовую пляску, что, ручаюсь, ни один мужик на моем месте не совладал бы с собою. И я ею овладел.

На ходу знойная Virago оказалась очень покорной и приятной в обращении. Мягкий крутящий момент 750-кубового V-твина позволяет настолько лениво перемещаться в пространстве, что возникает ощущение, будто способен ехать вечно. Если потребуется, аппарат обнаруживает ранее припрятанный небольшой запас динамики. Сюрпризы в утехах всегда приятныѕ Ускорение умопомрачительным не назовешь, но для обычной жизни его вполне хватает. Моя партнерша исполнена учтивости: двигатель довольно легко переносит высокие обороты и все-таки деликатно подсказывает, что такой режим - не для него. Если проявить мудрость, прислушаться к подсказкам опытной дамы - не позволять оборотам подниматься выше двух-трех тысяч, то осознаешь, что в таком режиме "пользовать" "Вирагу" гораздо приятней. Под аккомпанемент ритмичных "выдохов", характерных только V-твину, это можно делать очень-очень долго, практически не уставая.

Что произойдет, если поступить вопреки подсказкам? Когда обороты переваливают за 5000, а скорость - за 140, ритм V-твина сливается в одну мыльную и весьма неприятную вибрацию. Ветер бьет в грудь нещадно, и спрятаться от него совершенно невозможно. Ходовая часть мотоцикла, явно не рассчитанная на такие режимы, начинает пропускать "косяки", поведение на дороге с неидеальной поверхностью становится невнятным.

Пятиступенчатая КП "Вираги", оказалось, действует довольно четко (и в меру шумно). Разве что из-за непривычной посадки (которую не причислишь ни к дорожной, ни к чопперной) потребовалось какое-то время, чтобы перестать ошибаться с переключениями. Ошибки состояли в том, что я периодически крутил носком левого ботинка в воздухе, вместо того чтобы давить на педаль КП. Однако уже через полчаса переключал передачи так, будто всю жизнь ездил на Virago.

Она оказалась покорной не только двигателем - еще и послушно управлялась. Когда трогался в путь, ожидал почувствовать характерную для чопперов лень в поворотах и "паровозную" маневренность. Ошибался: мадам очень легко и гибко управлялась в поворотах и даже проявила готовность терпеть мелкие издевательства. Вилка с довольно длинным ходом прекрасно поглощает серьезные неровности. А вот пара задних амортизаторов оказалась не столь прыткой: на некоторых колдобинах зад весьма жестко подбрасывало. Знойная женщина, с огоньком! Но если попытаться склонить ее к нетрадиционным для чопперов отношениям, из покорной фемины Yamaha Virago превращается в бешеную фурию - начинает брыкаться, бодаться, а то и грозит вышвырнуть горе-любовника из седла со всеми его комплексами.

Никакой критики не выдерживают тормоза! Передние двухпоршневые скобы вкупе с жесткими (не плавающими) дисками оказались настолько дубовыми, что с первой попытки остановить разгоряченную Virago не смогли. Благо, общение со слабым полом выработало привычку к неожиданностям. Чтобы заставить мотоцикл замедляться более-менее активно, нужно душевно жмакануть рычаг переднего тормоза всей пятерней (это притом, что уже установлены армированные тормозные шланги!). И не дай Бог, если дама не успела вернуться в строго вертикальное положение!ѕ Так что распускайте руки с умом - иначе мадам, озлившись, сгоряча и пришибетѕ Задний тормоз хоть и барабанного типа, но цепкий. Но имейте в виду: при торможении на неровной дороге педаль может чуть-чуть "играть" в такт с перемещением задней подвески.


 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА


Общие данные

 

Модель

  

Yamaha XV-750 Virago

Модельный год

  

1994

Сухая масса, кг

  

220

Габариты, мм

  

2285х840х1190

Колесная база, мм

  

1525

Высота по седлу, мм

  

715

Объем бензобака, л

  

12


Двигатель

 

Тип

  

2-цилиндровый, V-образный (75 градусов), 4-тактный

ГРМ

  

SOHC, 2 клапана на цилиндр

Рабочий объем, смз

  

748

Размерность, мм

  

83,0х69,2

Степень сжатия

  

8,7

Макс. мощность, л.с. при об/мин

  

54/7000

Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин

  

58/6000

Система питания

  

2 карбюратора Mikuni/Hitachi с О диффузора 40 мм

Система охлаждения

  

воздушная

Система запуска

  

электростартер


Трансмиссия

 

Сцепление

  

многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач

  

5-ступенчатая

Главная передача

  

карданным валом


Ходовая часть

 

Рама

  

стальная хребтовая

Передняя подвеска

  

телескопическая

Ход переднего колеса, мм

  

150

Задняя подвеска

  

маятниковая, с двумя амортизаторами

Ход заднего колеса, мм

  

100

Тормозная система

  

раздельная, гидравлическая

Передний тормоз

  

2 диска, Ø 310 мм, 2-поршневые скобы

Задний тормоз

  

барабан

Передняя шина

  

3.50H-19-4PR

Задняя шина

  

130/90-16 67H

Статья из http://motoo.zr.ru/txt/archiv/09-06/32-36.htm

 
Yamaha XV700 Virago
 

 

ДЕНЬГИ - НИЧТО, ЧОППЕР - ВСЕ!

АНАЛИЗ РЫНКА КАСТОМОВ

Рубрику ведет Михаил ЛАПШИН

Байкеры твердят: "Бог создал вначале чопперы и только потом другие мотоциклы". Будем с ними спорить?.. На рынке эти хромированные экипажи явно доминируют над другими классами мототехники. Дабы избежать путаницы, заметим, что чоппер называют также "кастомом" (выполненный в американском стиле), а еще "круизер" (большеобъемная комфортная машина). В "рабочем" мотопарке страны их доля cоставляет 53%. Лишь в последние пару-тройку лет этот сектор, до этого постоянно возроставший, несколько сузился, его несколько потеснил сектор спортивного склада шоссейных байков.
 

Если лет пять назад на дорогах встречались в основном переделки отечественных оппозитов, исполненные в стиле "Харли", то теперь только и мелькает "готовый к употреблению товар" - подержанные чопперы из Японии. Например, за 2001 год их к нам в страну завезли свыше 2500 штук. Сравнительно неплохо продается и новая техника: за сезон находят своих хозяев около 600 машин. Даже недавнее подорожание "стиляг" не отразилось на динамике продаж. Активно раскупаются самые крутые большеобъемные круизеры, не жалуются на сбыт производители отечественных кастомов ИМЗ и "Ижмаш-мото". Рынок средств тюнинга для этого класса мотоциклов также на подъеме.

По итогам нынешнего года дилеры ожидают рекордных цифр по продажам чопперов.

До $2500. В этой ценовой группе можно выбрать что-то и из подержанной (отечественной и импортной) и новой мототехники. Среди российских кастомов - небезызвестные "Иж-Юнкер" ($1300), "Урал-Вояж" ($2200) и "Урал-Волк" ($2500). Понятно, что задранные цены на ирбитскую продукцию не привлекут к тому же "Волку" рядового потребителя. Кто-то купит новый ижевский "Юнкер", другой - подержанный оппозит ($400-1200), который потом переделает "под себя". Но в последнее время желающих "колдовать" с "железом" все меньше. Удовлетворить желание ездить на стильном, надежном и недорогом аппарате могут предложения компаний, торгующих секонд-хэндом "мелкого калибра" - мотоциклами, произведенными в начале 90-х годов (реже - в конце 80-х): Suzuki LS400 Savage ($1800-2500), Kawasaki Vulcan 400 и Eliminator 400 ($2000-2500), Yamaha Virago 400 ($2300-2500), Suzuki VS400 Intruder ($2000-2500) и Yamaha XV250 ($1500-1900). Пусть вас не отпугивает их "древность": несмотря на возраст, машинки еще послужат, и не один сезон.
 

$2500-4000. За такую сумму можно выбирать главным образом среди подержанных японских "четырехсоток", произведенных в середине 90-х годов. Это популярные Honda NV400 Steed ($2500-2900), Suzuki 400 Desperado ($3500-4000), Honda VT500 Shadow ($2800-3700), Yamaha Virago 400 ($2600-3000), Yamaha Drag Star 400 ($3500-4000), Kawasaki 454 Vulcan ($2600-3900), Suzuki LS400 Savage ($2000-2700). Обычно состояние этих аппаратов - "сел и поехал". Единственное, что стоит учитывать при покупке, что чоппер с 400 кубиками в движке - чистокровный "японец", и, случись поломка, запчастей на прилавках не найдете: все моторные запчасти придется заказывать. Впрочем, многие подбирают кастом, руководствуясь принципом "чем мощнее - тем лучше". Именно поэтому хорошо продаются "уставшие" гиганты, выпущенные в конце 80-х и начале 90-х: Suzuki Intruder 750 ($2700-3000), Honda NV750 ($2700-3100), Yamaha XV700 Virago ($2900-3800), Kawasaki VN750 и VZ750 ($3700-4000). Пусть большеобъемники накрутили на свои колеса больше, чем "четырехсотки", но ресурс их двигателей позволит еще долго не опасаться капремонта. Самое разумное - купить Honda Steed 600 ($3300-3500). При том, что модель обладает хорошими ходовыми качествами, она еще и не столь стремительно теряет в цене, как остальные байки. Из новой техники в эту ценовую группу попадает только чоппер Jawa 350/639.2 ($2700) - типичный дорожник, стилизованный под легкий кастом. Однако за те же деньги все же разумнее приобрести подержанного "японца" - он прослужит дольше, чем новая "чешка".

Yamaha XV700 Virago

$4000-8000. Здесь роскошный ассортимент: можно купить подержанные чопперы в идеальном состоянии, а также новые иномарки. У каждого импортера две-три такие модели. Yamaha предлагает легкие и относительно недорогие XV125 Virago ($4500), XV250 ($5000) и XV535 Virago ($5900). У Honda чопперы подороже: CMX250 Rebel ($5700), VT600 Shadow ($7500) и VT750 Black Widow ($7590). Harley-Davidson 883 Sportster можно получить за $8000.

Для тех, кто располагает суммой $4000-8000, место покупки, казалось бы, очевидное: приобретать новый аппарат следует в мотосалоне. Однако японский секонд-хэнд конца 90-х годов с пробегом несколько тысяч км куда предпочтительней. Вы берете кастом с "большим" и мощным мотором, с навеской, способной затмить любой стандарт. Проблем с запчастями у относительно "свежего" секонд-хэнда вообще не существует. Так что выбирайте среди Suzuki Intruder 800 ($4700-5200), Kawasaki 800 Vulcan ($5700-6100), Yamaha Virago 1100 ($4900-5200), Honda VT1100 Shadow ($4500-6000), Suzuki VL1500 Intruder ($7900), Yamaha Drag Star 1100 и Kawasaki VN1500 Vulcan ($7900), не говоря уже о "свежайших" "шестисотках" и 750-кубовых чопперах двух-трехгодичной давности.
 

Новые большеобъемные кастомы можно купить лишь за $8000-14 000. Хороший выбор у Kawasaki: три модификации VN800 - Vulcan ($8700), Classic ($9298), Drifter ($9900) и новейший VN1500 Mean Steak ($13 998) и Yamaha (XVS650 Drag Star ($9650), XVS1100 ($11 660) и навороченный XV1600 Wild Star ($14 000). Suzuki выставляет громовую троицу - VZ800 Marauder ($9499), VL800 Intruder Volusia ($10 999) и VS1400 GLP Intruder ($13 499). Чуть (но только чуть) беднее модельная гамма у Honda: VF750 Black Widow ($7590) VT1100 C3 Shadow ($12 500). Впрочем, истинные поклонники стиля наверняка купят за те же деньги кастомы из Милуоки - модификации "больших" Sportster.

Распорядиться суммой до $14 000 можно и более рационально - приобрести "чуть поезженный" аппарат из Японии, Америки или России - со вторичного рынка. Их пробег минимальный, обслуживание - в фирменных сервисах, состояние - "как новый". Обратитесь к объявлениям в газетах, салонах или Интернете: престижных "слонов" Yamaha Royal Star 1300, Honda Valkyrie, Kawasaki Vulcan 1500 Tourer и Suzuki Intruder 1500 отдают за, в известном смысле, какие-то $9000, 10 000, 9500 и 8500, соответственно. Лучше купить эти более высокие по классу кастомы, чем новые, но менее солидные, которые уже сразу после покупки теряют 15% в цене.

Свыше $14 000 просят за самые "крутые" чопперы и круизеры Suzuki, Yamaha, Harley-Davidson, Kawasaki, Honda, Titan и BMW. Эти модели не только для помпезных катаний по городу, но и путешествий. Машины довольно близки по всему комплексу эксплуатационных свойств, и потому при выборе руководствуйтесь принципом "приглянулся или нет". Каждая из японских компаний может предложить по одной модели "самого крутого" мотоцикла: Suzuki VL1500 Intruder ($14 999), Yamaha XVZ1300 Royal Star Venture ($22 000), Honda F6C Valkyrie ($17 000), Kawasaki VN1500 Vulcan Tourer ($16 700). Баварцы предлагают свое видение стиля чоппер - авангардный BMW R1200C ($16 740). Harley и Titan способны выставить целые батальоны хромированных кастомов. Цены разнообразные - от $14 000 до 60 000. Хит сезона - новейший Harley V-Rod. Заплатите $28 000 - и будете в центре всеобщего внимания. Круче просто некуда!

Yamaha XV-700 Virago - Specifications
 
Description
Specification
Catagory Cruiser
Engine Type Air-Cooled, 4-stroke, SOHC, V-Twin
Displacement 42.64 cu. in. (699 cc)
Compression Ratio 9.0:1
Ignition Transistor Controlled Ignition (TCI)
Carburetion 2 Mikuni carburetors
Fuel Type Gasoline - Regular unleaded
Air Filter Dry type element
Bore x Stroke 3.16 x 2.72 in. (80.2 x 69.2 mm)
No of Cylinders 2
Valves Per Cylinder 2
Stroke 4
Engine Type V2 (V-Twin)
Horsepower 51.4 bhp
Torque 42.2 ft lb
Spark Plugs 84 - 87 - BP7ES
Cooling System Air
Fuel Capacity (1984 - 1985) 3.3 gal. (12.5 L)
Reserve - 0.6 gal. (2.5 L)
(1986 - 1987) 3.9 gal. (14.7 L)
Reserve - 0.6 gal. (2.5 L)
Oil capacity 13.4 oz (389 cc)
Starting System Electric starter only
Battery 12 volt /16 amp hour
Charging System AC Alternator / Stator -
Transmission 5 Speed, constant mesh
Clutch Wet, multi-plate
Drive Type Shaft drive (cardan)
Frame Type Dual Shock
Chaisis Dimensions  
Overall Length
 88.0 in. (2,235 mm)
Overall Width 
 33.1 in. (840 mm)
Overall Height
 46.1 in. (1,170 mm)
Seat Height
 28.1 in. (714 mm)
Wheelbase
 60.0 in. (1,525 mm)
Ground Clearance
 5.7 in. (145 mm)
Handlebar Width  
Basic Weight  
 (1984 - 1985) - 496 lb. (225 kg)
(1986 - 1987) - 505 lb. (229 kg)
Steering Head Angle 32°
Trail 5.1 in (129 mm)
Front Susupension Telescope fork
Travel 5.9 in (150 mm)
Front Tire Size 100/90-19 57H
Rear Tire Size 140/90-15 70H
Brakes - Front Dual Caliper
Brakes - Rear Drum
Fuel Mileage 49.5 mpg
Top Speed 100.6 mph

 

Get Flash to see this player.
 
Тест Yamaha XV535 Virago

 

текст из МотоРевю: Дмитрий Сафонов Yamaha XV535 Virago: 1988–2003 г. в. $ 2300–4500 

«Средний брат» в некогда массовой серии Virago («Ведьма») – и самый «долгоживущий» в плане серийного производства. Как внешне, так и по сути, мотоцикл – нечто среднее между кастомом и неоклассиком. Благодаря необычному дизайну (точнее, пропорциям), а главное – простой и отработанной конструкции (позволявшей держать весьма низкую цену), продержался на конвейере 15 лет, успев обзавестись китайской копией, выпускаемой по сей день. В целом очень ровный мотоцикл, без существенных изъянов.

Двигатель
Очень и очень надёжный и неприхотливый мотор. Из существенных претензий только одна – не самая удачная конструкция поддона картера. Картер низко расположен, и его довольно легко повредить на неровностях – может треснуть при относительно сильном ударе. Плюс «легендарная» для всех мотоциклов серии Virago проблема с бендиксом электростартера.

Трансмиссия
Нетипично для мотоциклов фирмы чёткая работа КПП. Хотя и несколько грубоватая в плане переключения. Но это единственное, что можно поставить в укор этому узлу. Остальное – образец надёжности.

Рама и обвес
Существует две версии бензобака – только под седлом (с фальшбаком) и двухбаковая конструкция. В первом случае объём бака просто смешон – менее девяти литров, во втором – куда ни шло (13,5 л). Мотоцикл малочувствителен к падениям. Хребтовая рама рассчитана на гораздо более крупный мотор, да и вообще довольно жёсткая по меркам класса, что обеспечивает мотоциклу довольно неплохую управляемость, во многом компенсируя нежёсткость вилки.

Подвески
Тоненькие 35-мм перья вилки ощутимо скручивает при интенсивных торможениях и при попытках активного руления (а машина на это провоцирует достаточно короткой базой и минимальной шириной!). Сайлентблоки задних амортизаторов довольно быстро умирают при частой езде с пассажиром. Кроме того, для езды вдвоём задняя подвеска слишком мягкая. В то же время стоит отметить широчайший выбор aftermarket и тюнинговых (в том числе газонаполненных) амортизаторов.

Тормоза
Для кастома очень неплохи. Если же воспринимать мотоцикл как гибрид кастома и неоклассика, даёт знать о себе возраст разработки.

Комфорт
Модель очень удобна для водителей ростом до 180 см, для пассажира же «нашлёпка» на моделях позднего образца малопригодна.

Модификации
За всё время выпуска мотоцикл почти не модифицировался, не считая смены в 1994 году пассажирской части заднего седла и установки второго бензобака. Существовала также (1987–1997) 400-кубовая 40-сильная версия.

параметры

Двигатель: 535 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, OHC, 4 клапана, воздушное охлаждение
Максимальная мощность: 46 л.с. при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 47 Нм при 6000 об/мин
Длина: 2225 мм
База: 1520 мм
Сухая масса: 182 кг
Передняя шина: 90/90–19
Задняя шина: 140/90–15

Общие данные

Тип привода:

 карданный вал

Расход, л на 100 км:

 6

Максимальная скорость, км/час:

 160

Разгон до 100 км/час, с:

 7.1

Двигатель

Число и расположение цилиндров:

 V2

Число тактов:

 4

Объем двигателя, куб. см:

 535

Степерь сжатия:

 9

Система газораспределения:

 распределительный вал в головке цилиндра

Клапанов на цилиндр:

  

Система охлаждения:

 охлаждение потоком набегающего воздуха

Диаметр цилиндра, ход поршня, мм:

 76x59

Мощность, л.с./об мин:

 44/7500

Крутящий момент, Нм/об мин:

 46/6000

Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм:

 2x34

Число передач:

 5

Ходовая часть

Подвеска передняя:

 телескопическая вилка

Подвеска задняя:

 маятниковая с двумя амортизаторами

Тормоза передние:

 дисковый

Тормоза задние:

 барабанный

Размеры и масса

Длина, мм:

 2285

Ширина, мм:

  

Высота, мм:

 720

Колесная база, мм:

 1520

Клиренс, мм:

 160

Размер шин спереди:

 3,00-19

Размер шин сзади:

 140/90-15

Сухая масса, кг:

 182

Объем топливного бака, л:

 13.
 
Yamaha XV500 Virago



Технические характеристики Yamaha XV 500
Объем двигателя 494.00 см3
Мощность 49.00 (35.8) / 8000
Масса 190.0 кг.
Бензобак 11.00 л.
Кол-во передач 5
Двигатель 2-цилиндровый V-образный
Степень сжатия 9.31
Кол-во клапанов на цилиндр 2
Кол-во тактов 4
Система распределения OHC
Система охлаждения Воздушная
Диаметр цилиндра 73.0 x 59.0
Объем цилиндра 494.00
Передняя резина 3.00-19
Задняя резина 130/90-16
Привод Shaft drive (cardan)
Передние тормоза Однодисковые
Задние тормоза Барабанные
Максимальная скорость 152.0

 

Yamaha XV-500 Virago - Specification

 
Description
Specification
Catagory Cruiser
Engine Type Air-Cooled, 4-stroke, SOHC, V-Twin
Displacement 494.00 ccm (30.14 cubic inches)
Compression Ratio 9.3:1
Ignition Transistor Controlled Ignition (TCI)
Carburetion (2) BDS34 / Mikuni
Fuel Type Gasoline - Regular unleaded
Air Filter Dry type element
Bore x Stroke 73.0 x 59.0 mm (2.9 x 2.3 inches)
No of Cylinders 2
Valves Per Cylinder 2
Stroke 4
Engine Type V2 (V-Twin)
Horsepower 49.00 HP (35.8 kW)) @ 8000 RPM
Torque  
Spark Plugs 83' - BP7ES
Cooling System Air
Fuel Capacity 11.00 litres (2.91 gallons)
Oil capacity 3.2 gt (3.0 L) with filter change
Starting System Electric starter only
Battery 12 volt /12 amp hour
Charging System AC Alternator / Stator -
Transmission 5 Speed, constant mesh
Clutch Wet, multi-plate
Drive Type Shaft drive (cardan)
Frame Type Monoshock
Chaisis Dimensions  
Overall Length
 84.1 in (2,135 mm)
Overall Width 
 32.5 in (825 mm)
Overall Height
 45.7 in (1,160 mm)
Seat Height
 29.3 in (745 mm)
Wheelbase
 55.5 in (1,410 mm)
Ground Clearance
 6.1 in (155 mm)
Handlebar Width  
Basic Weight  
 190.0 kg (418.9 pounds) wet
Steering Head Angle 29°
Trail 4.92 in (125 mm)
Front Susupension  
Travel  
Front Tire Size 3.00-S19-4PR
Rear Tire Size 130/90-16-67S
Brakes - Front Single Disk
Brakes - Rear Drum
Fuel Mileage  
Top Speed 152.0 km/h (94.4 mph)

 

 

Get Flash to see this player.
 

 МОТОКАТАЛОГ