Suzuki GSX400 Katana

 

Двигатель
Число цилиндров	4
Число клапанов на цилиндр	4
Тип двигателя	бензиновый
Число тактов	4
Система распределения	DОНС
Система охлаждения	жидкостная
Диаметр цилиндра	52 мм
Ход поршня	47 мм
Рабочий объем	399 см3
Максимальная мощность	39 КВт (53,0 л.с.) / 10500 об/мин
Максимальный крутящий момент	37,2 Нм / 9500 об/мин
Степень сжатия	11,8
Число карбюраторов	4
Диаметр диффузора	32 мм
Система питания	Карбюратор
Трансмиссия
Число передач	6
Наличие заднего хода	Да
Тип привода на заднее колесо	цепью
Размер шин
Размер переднего колеса	100/80-18
Размер заднего колеса	140/70-17
Ходовая часть
Тип подвески переднего колеса	телескопическая обычного типа
Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
Тип тормоза переднего колеса	дисковый
Тип тормоза заднего колеса	дисковый
Размеры и масса
База	1430 мм
Длина	2060 мм
Высота по седлу	750 мм
Дорожный просвет	150 мм
Сухая масса	182 кг
Объем бензобака	17 л

Suzuki GSX400S Katana - трибьют, а точнее реплика легендарного 750/1100-кубового мотоцикла, который начал свой путь еще в далеком 1979 году и выпускался различными партиями и в различных модификациях вплоть до 2001 года. Итак, в тот ответственный момент, когда японские компании начали бороться за американский и европейский рынки, нужно было какой-то свежее решение. Спортбайки еще не появились, классики уже всех достали. Чопперы "в американском стиле" у японцев еще не прижились. И вот спецы из Suzuki обратились в немецкую компанию Target Designс просьбой: а сотворите-ка нам что-нибудь эдакое! И сотворили. Это был сверхсовремененный мотоцикл с 1100-кубовым движком. Отменной управляемостью и немеряной мощностью он не отличался, но все равно стал культовым. Вот его история (на английском). Слишком длинная, чтобы переводить. И так все ясно.

Timeline

After its starting appearance at all the international motorcycle shows in 1979, the target DESIGNedGSX1100S Katanawas officially launched in early 1980. It is impossible to over-estimate the impact of the Katana on the motorcycling world - it may as well have been from another planet... No-one had used a design house to style a motorcycle before, and if the original Katana had never happened, a bike released this year utilising the flowing lines of the prototype would still look pretty impressive, 17 years on. Being an old fart, I can remember the first arrivals hitting the local showrooms. It really was a case of love it or hate it, and although I thought it looked mega, in general the conservative motorcycle buying public found it a bit avant-garde for their tastes. It wasn-t a massive seller initially, but as punters became more used to its in-yer-face styling, more and more found their way out onto the roads. I think Suzuki bottled it after the first months or so, because the inevitable smaller versions in the Suzuki range utilised the Katana styling in a much diluted form. Although the original Kat died out in Europe in late 1983, it had mage a big impact on the global market as a whole, and Suzuki road motorcycles continued to be derivative of the original design for some years to come. The original targetdesigned pre-production prototype, at first glance very similar to the subsequent production machine, on closer inspection reveals how the purity of the design was compromised when Suzuki got around to actually manufacturing the bike for the real world. The way the prototype-s fairing curve blends into the top of the very shallow wedge-shaped tank, the way the rider-s portion of the seat is raised above the pillion, the rear seat unit itself being almost custom-bike short. the prototype also lacks anti-dive forks, and a flyscreen (the fairing simply curving neatly over the headlight), and the work-s style stubby four-into-one never actually appeared on a production Katana. Well okay, it did, but not until the release of the homage models in the early Nineties. Late 1980 saw the official production release of the GSX1100S Katana. Although closely resembling the prototype which had done the rounds on the show circuit, production realities had taken their toll on the original concept design. Even so, it was still a stunning motorcycle, its space-age styling being literally years ahead of its time.

Quick Specs: GSX1100SZ
Capacity	1075cc
Bore & Stroke	72x66mm
Power	111ps/8500rpm
Torque	9.8kgm/6500rpm
Tyres	3.50-19 Front 4.50-17 Rear
Weight	232kg.

By early 1981, the big Kat had been joined in the Suzuki line up by the GS650G Katana, this shaft-drive all rounder being basically just a cleverly face-lifted GS. For Europe we also got a chain drive GS550version, and for most markets, the GSX400F, although the 400 didn-t carry the Katana moniker, it very obviously drew most of its design elements from the Katana line up. More interesting for real Katana aficionados, late 1981 saw the release of the Superbike-homologated Katana 1000S. To qualify for the popular international Superbike racing series of that time, bikes raced in this series had to be derived from an actual production motorcycle not exceeding 1000cc. Other regulations stated that certain mechanical parts could also not be changed, hence the production model copped for a rather nice set of expensive looking Mikuni smoothbores, and various other racing-orientated mods. Production of this model was limited and a good original Kat thou can command pretty serious dough these days.

Quick Specs: GS650G
Capacity	673cc
Bore & Stroke	62x55.8mm
Power	65ps/9500rpm
Torque	5.3kgm/8500rpm
Tyres	3.25-19 Front 4.25-17 Rear
Weight	210kg

This year the big Kat disappeared from quite a few international markets, including the US. The Yanks big 1100 replacement was the GSX1100E, whose styling although giving more than a cursory nod to the Kat, had otherwise been severely toned down for the sensitive US market, the end result being neither one thing nor the other, and overall pretty damn ugly. On the other side of the Pacific, parallel-imported big Kats had made such an impact on the Japanese domestic market, that a Japan-only 750 version was produced. Basically identical to the 1100, but with the shell-crank GSX750E engine fitted, and a larger diameter back wheel. Suzuki had become concerned that the rather long dimensions of the Katana would make life difficult for Jap punters, so they rather unwisely fitted the most bizarre set of aluminium pull-back clip-ons ever to grace a motorcycle before or since! Thankfully the majority of Japanese customers slung these horrors into the nearest skip, although original-barred examples still find their way to these shores occasionally. The GSX750Swas a real sales success in Japan, and Suzuki-s reservations about motorcycle size and diminutive customers seem a little amusing now when you consider what a big seller the 1200 Bandit is over there, these days. 1982 saw the continuation of the GS650and 550 Kats, and two baby versions being the GSX400 and 250 four-stroke parallel twins. This year also saw the release of the GS125E, and even this humble little tiddler copped for a Kat-style tank.

Quick Specs: GSX750S
Capacity	747cc
Bore & Stroke	67x53mm
Power	69ps/8500rpm
Torque	6.2kgm/7000rpm
Tyres	3.25-19 Front 4.00-18 Rear
Weight	222.5kg

Saw the original big Kat made available in some markets, including Europe, in a slightly modified MkII version. Apart from some rather more adventurous paint jobs, the bike also sported aluminium one-piece footrest hangers, new wheel spoke design to bring it into line with the EFE range of Suzuki models, and some other very minor detail changes. Over in Japan changes were also afoot with the release of the GSX750S2. The 750 also had its spoke pattern changed, but rather more radically it now sported a 16" front wheel. It had also picked up a couple of extra bhp along the way. The 650 (now with nose cone fairing), 550 and other smaller variants were still available in many other markets, but the obsolescence bell was beginning to toll rather loudly. Big Kats were still available in some European markets, but one rather suspects these were left over stock from previous years, Suzuki-s flagship big bike now being the GSX1100EFE. As with most Suzuki-s at the time, the EF range continued to use the rather flattened out shallow S-shaped tank/seat/tailpiece design inspired by the original Katana. However, over in Japan, am all-new GSX750S3 Katana, based on the GSX750EFE was launched. Although very much Katana in design, the original (and some would say essential), nose cowling had been replaced by a much bigger three-quarter affair, which housed a motorised flip-up headlight. With yet another power increase, the S3 was very popular in Japan, and also sold in Australia, and about twelve months later a batch of 200 turned up in official Suzuki UK showrooms, but, strangely, in unmodified Japanese domestic specification...

Quick Specs: GSX750S3
Capacity	747cc
Bore & Stroke	67x53mm
Power	77ps/9000rpm
Torque	6.4kgm/7500rpm
Tyres	100/90-17 Front 120/90-17 Rear
Weight	212kg

There might still have been a couple of brand new MkII spec 1100 Kats kicking around, although they-d certainly have been produced a couple of years earlier, otherwise in Europe the Katana moniker could be considered dead and buried. In Japan the S3 was still available, now being sold alongside the GSXR750F - the S3 didn-t actually bow out in Japan till 1986- but with an international perspective, it appeared the Katana had been laid to rest.
Whilst in Europe and Japan the Katana range was drifting into either obscurity or cult-like status, those crazy crazy Yanks decided to resurrect the Katana by slapping stickers on US-spec GSX600/750/1100F models. The legendary Katana name was now being used to market the soft sports/touring versions of the GSXR throughout the US, strangely so, as the Katana had never been a big seller in America, and to many anoraks, myself included, this decision seemed to devalue the Katana legend.
More Yankee shenanigans, although all was not lost...
To celebrate Suzuki-s 70th anniversary, Suzuki took the unprecedented step of remanufacturing a batch of 200 Katana 1100-s in totally original 1980 specification. These bikes were individually numbered, all silver, and all sold on the day of their release.
Not wanting to miss out on a good thing, Suzuki released another 200 1100 Kats for 1991, presumably to celebrate their 71st anniversary...! Also not wanting to miss out on what is essentially the biggest market in Japan, they also released a 250Bandit-based Katana replica. So faithful was this reproduction of the original prototype that it even carried the stubby four-into-one exhaust system which had never actually found its way into production previously. At a distance, the 250 Katana is almost indistinguishable from its larger ancestor, the biggest give-away being the single front disc, three spoke Bandit mags, and subtly understated radiator. Ironically, the rubber found on this 250 replica is as wide as the original 1100, and when, with crushing predictability, Suzuki released a 400replica later that year, not only did this pocket rocket have bigger rubber than the 1100, it also had bigger and better brakes. The 400 was even more faithful in its reproduction, as its wheel pattern mimicked the classic Suzuki cross-over star pattern, and it carried a black chrome four-into-two exhaust system with long tapered silencers.

Quick Specs: GSX250S
Capacity	248cc
Bore & Stroke	49x33mm
Power	40ps/13500rpm
Torque	2.7kgm/11000rpm
Tyres	110/70-17 Front 140/70-17 Rear
Weight	160kg

Quick Specs: GSX400S
Capacity	399cc
Bore & Stroke	52x47mm
Power	53ps/10500rpm
Torque	3.8kgm/8000rpm
Tyres	100/80-18 Front 140/70-17 Rear
Weight	182kg

No 1100 for this year, but zillions of 250-s and 400-s.
Popularity of the pocket Katana-s was beginning to wain on the Japanese domestic market, and with the release of the Impluse and revamped Bandit, Suzuki-s 400 retro range was getting a little confused.
This was the last year for production for the smaller Katana replicas, but later this year would see the remanufactured 1100 Katana obtaining full unlimited production (GSX1100SY), and a place in Suzuki-s general line-up which it retained to 2001. One of the strangest things about the big Kat-s re-emergence as one of Suzuki Japan-s present models is that its claimed power output is the highest of all Suzuki domestic models currently available. And if you want one, the exchange rates as we go to press (August 1997), mean it would cost you just shy of Ј8000. After just over 20 years, production of the Katana finally ends in Japan with a limited edition. Only 1100 kats were produced before they dismantled the assembly line. They are for the Japanese market only like the GSX-1100SR (1994-1999) and this GSX-1100SY (2000) are both for the Japanese market only. The GSX-1100SY comes in only one colour (called "sonic silver"). Also the wheels and engine are coloured black. Changes from the GSX-1100SR:

• Braces in the frame near the pivot

• Better front brakes (Nissin 4 pot) 300mm floating discs

• Tubeless tires

• Gold chain

• Special top bridge (upper bracket)

• Serial number engraved on emblem on top bridge

• Bolt on foot rests (that means they are removable)

• Hazard indicators

In case you are not familiar with the GSX-1100SR:

• For the Japanese market

• Silver colour only

• Clocks show only up to 180km/h

• Ignition de-tuned for Japanese regulations (the "limiter" will not allow the bike to achieve more than 180km/h)

• Smaller inner diameter of exhaust pipes

• Smaller air intake passage of airbox

• Electric power assisted clutch

• 19 litre petrol tank because of space taken by the clutch motor

• Max power 96ps

По материалам сайта http://www.katanacentral.co.uk

 

Suzuki GSX400F 1988

Suzuki GSX400S Katana 1992

Suzuki GSX400 F Katana 1983

Get Flash to see this player.

 

 

Отзыв о Suzuki GSX400S Katana 1994

 

 

Автор: E-mail: Мотоцикл: Год выпуска: Объем двигателя: Местонахождение: Класс: Срок владения:

Корнюшенков Дмитрий (kwinto) Suzuki GSX400S Katana 1994 400 сс Москва классик/стрит 1 сезон

 

Моя мотоциклетная жизнь началась, наверное как и у многих из нас. Откатав пару сезонов на скутере Piaggio Liberty, я понял, что хочу чего-то большего. Полазив по рунету, почитав факи и оценив свои финансовые и водительские возможности, понял, что 400 кубов для меня – то что надо. Особо я не торопился, но однажды наступил момент, когда я понял, что если в ближайшее время не сяду на мотоцикл, то… Ну, в общем это чувство знакомо почти всем.
Своего «коня» я увидел в «Мистер Мотто». Желание полноценно кататься затмило все предостережения на мотосайтах о сомнительной репутации этой конторы. Ну да бог им судья. Из всех мотоциклов, стоявших в тот момент в салоне Suzuki GSX400S Katana 1994 года выпуска имел почти идеальный внешний вид и приемлемую цену. Меня поначалу смущал причудливой формы обтекатель. Но потом я понял, что в этом то вся его изюминка. И вот сбылась мечта идиота. Сев после скутера на настоящий мотоцикл и открутив ручку газа на 3-й передаче до 10 тыс. об./мин., я понял что секс это просто банальность по сравнению с тем чувством, которое я в тот момент испытал. Однако, придя в себя после эйфории от первого знакомства, я трезво оценил байк. Несмотря на спортивную посадку, низкий руль и агрессивную внешность, это всё-таки классик. Тяжёлая масса (182 кг.) затрудняет управление при медленной езде. Порадовали тормоза – двухдисковый спереди, однодисковый сзади. Двигатель надёжен, но слабоват. Разгон ровный, без резких подхватов. Как то раз остановился на светофоре с 400-м зизером, тот сделал меня легко. Возможно, сказывается небольшой опыт вождения и щадящий режим для мотоцикла. Я особо не отжигаю (пока). Летом ездил на нём в Питер. Порадовало то, что после 7 часов езды болела только шея. Кушает /Suzuki GSX400S Katana/ 95-й бензин. 17-литрового бака при дальнобое хватает километров на 300. По городу - около 7 литров на сотку. Амортизаторы довольно мягкие. Неровности на дороге почти не чувствуются, и пассажиру вполне комфортно, если вообще можно говорить о комфорте на мотоцикле.
Запчасти и расходники – отдельная песня. Пресловутый внутрияпонский рынок не оставляет никаких шансов. Сразу после покупки, как водится решил заменить масло, фильтры, антифриз, и т.д. Как ни странно, в Автокуниверсале почти всё было в наличии. Но приехав домой, я обнаружил, что из того, что было выбрано по каталогу, подошли только тормозные колодки. В результате, пришлось ехать в магазин второй раз уже со снятыми родными фильтрами и свечами. Тамошние парни отнеслись ко мне с пониманием, всё подобрали и поменяли.
Засучив рукава, я взялся за дело. Надо обладать некоторым проворством, чтобы заменить масляный фильтр. Он расположен как раз между труб глушителей, которые остывают, как известно очень долго. Очень трудно при этом не обжечься, снимая фильтр на прогретом двигателе. Масло меняется проще пареной репы – путём откручивания гайки под картером. С заменой охлаждающей жидкости тоже проблем не было. Но здесь есть вторая сторона медали. Поскольку охлаждение жидкостное, к цилиндрам подводятся патрубки с антифризом, которые очень мешают при замене свечей. Доступ к карбюраторам свободный, но снимать их – геморрой тот ещё. Жаль, что японцы не сделали центральной подставки. Она бы очень помогла при обслуживании задней части мотоцикла.
С запчастями и аксессуарами – сложности как и у большинства японских четырёхсоток. Проблема усугубляется ещё тем, что он уже не выпускается, и в Японии этот байк не слишком распространён. Облазив весь Интернет, не нашёл по этой модели никакой полезной информации. А то что есть, всё на японском языке. На эти же мотоциклы с большей кубатурой (1100, 750) инфы полно.
С наступлением холодов начались проблемы с запуском. Особенно, после того, как байк без движения простоял 2 недели. Думаю это проблема одна из самых распространённых.

Общее впечатление – приятное. Пока Suzuki /Suzuki GSX400S Katana/ это мой первый мотоцикл, и мне не с чем его сравнить. К какому же классу его определить? Для спортбайка он слабоват. Для классика - слишком спортивная посадка, для стритфайтера – большая масса. Может быть в том вся и прелесть, что любители разных стилей езды и разных мотоциклов найдут в нём для себя что-то своё. Чтобы подвести итог могу сказать, что, это неплохой «тренажёр» для того, кто хочет стать СПОРТБАЙКЕРОМ.

Аппетит приходит во время е(З)ды как в «Сказке о рыбаке и рыбке». Так как моё финансовое положение в ближайшее время измениться не обещает, думаю, общение с моим железным другом будет долгим.

Корнюшенков Дмитрий (kwinto). 26.10.2005

 

 

13.05.2003

Мотоцикл Yamaha FZR600 против Suzuki GSX-600 Katana

Уже много лет производители мотоциклов соперничают за создание самого лучшего 600 кубового спортивного мотоцикла. Cпрос на эти машины, которые со временем становятся не только быстрее, но и лучше, вынуждает производителей постоянно модернизировать и улучшать каждую модель...
В наши дни редко кто из производителей ведущих марок оставляет без серьёзной переделки больше чем на три года свой спортивный мотоцикл класса 600 кубических сантиметров. За то время когда изготовители преуспели в производстве этих замечательных мотоциклов, прогресс в технологии привел к высоким ценам, некоторые из которых теперь достигли стоимости в 8.200 $.

Теперь эти 600 кубовые мотоциклы высшего уровня вне достижения для большинства покупателей, особенно для студентов колледжей. А производители мотоциклов даже решили финансировать их скромную, без накоплений жизнь в надежде на то, что позднее, через несколько лет, у них всё изменится, и именно поэтому низкий первый платеж - часто основной фактор при покупке нового мотоцикла.

Обратите внимание на быстрый среднего веса спортивный мотоцикл с достаточно приемлемой ценой. Он не так уж дорог, подумаете вы, и им неплохо было его иметь. Поэтому мы решили познакомить вас с классом 600 кубовых спортивных мотоциклов, с двумя его представителями - Ямахой FZR600 и Сузуки Katana 600.

Кто-то из известных американцев сказал, описывая философию Katana и FZR: «Если он не ломается, то и не трогай его!» Этим и запомнились эти оба мотоцикла, а их конструкция осталась фактически неизменной начиная с конца 1980-ых. Экономя деньги на проведении научных исследований, а так же и на модернизации производства, Ямаха и Сузуки смогли снизить расходы на производство , что естественно привело к снижению цены.

 

Suzuki Katana имеет простую приборную панель, состоящую из большого, легко читаемого спидометра, тахометра и топливомера.	Ямаха FZR показывает свой спортивный уровень имея собственные шкалы тахометра и температуры отдельно от спидометра.

Но на сколько же они стали дешевле ? Сузуки Katana 1997 года продавался в розницу за 6 099 $, или на 1 600 $ меньше, чем новый GSX-R600. А Ямаха FZR600 стоит в 6 499 $, что на 900 $ дешевле его младшего брата, YZF600R 1997 года.

Очевидно, что 600 кубовая машина будет стоить намного меньше, чем высокопоставленные спортивные мотоциклы, но сколько же вы должны заплатить за этот мотоцикл ? В своё время, в восьмидесятых, и FZR, и Katana были конкурентоспособными машинами, но сегодня ни один из них ни в одной из категорий не может конкурировать с современными мотоциклами класса 600. Однако, в реальном мире, и время круга и время секундомера не так уж важны, но значительно существеннее то, что они могут во время доставить вас в класс или в офис, что более необходимо в обычной жизни, и обе машины способны сделать это, доставляя вам удовольствие от свободного движения по дороге. Пусть это устаревшая технология или не слишком энергичное движение, но езда на любом из этих мотоциклов всё равно поднимут вам пульс и доставят вам много удовольствия.

Но как же сравнивать эти мотоциклы ? Какой из них лучше работает ? Ведь обе машины обладают ограниченными возможностями линейной четырех цилиндровой конфигурации двигателя, но если прямо сравнить результаты движения на кольце то, в сравнении с Katana FZR будет впереди.

Ямаха имеет большую мощность на высшем конце характеристики мотора и слабее, чем двигатель у Сузуки, тянет в более широком диапазоне оборотов двигателя. Но даже динамические характеристики показывают то, что FZR имеет на несколько лошадиных сил больше, чем Сузуки, и весит он заметно меньше что, очевидно, помогает лучшему ускорению.

Эта комбинация превосходящей мощности, с двухточечным торможением, легкого веса и узкого кокпита позволяет легко вскочить и быстро поехать на FZR. Наше беспокойство было вызвано только неуклюжей передачей и рыскливостью задней подвески. А установка нового послепродажного заднего амортизатора могла бы значительно усовершенствовать заднюю подвеску.

---

Сузуки - это совсем другая история. Её избыточный вес, объединенный с бедными характеристиками на поворотах, частично благодаря выбору Сузуки передней резины Metzeler Laser, пугает неопытного мотоциклиста, вызывает опасение двигаться на высоких скоростях. Часто Katana требует дополнительных усилий при управлении, чтобы плавно закончить дугу в сравнении с мотоциклом FZR.

Katana принесла бы пользу и модификация, нацеленная на снижение усилий при управлении. Некоторый эффект можно достичь за счёт вытягивания на несколько миллиметров труб вилки в месте её крепления, которое уменьшит усилие, требуемое для поворота мотоцикла. Помогли бы и другие покрышки с другим, более разбитым на треугольники профилем. В городе Katana сияет своим широким сиденьем, легким сцеплением, высокими ручками руля, и послушной подвеской которые делают поездку очень приятной.

Тормоза на Yamaha FZR превосходны, дают большую силу торможения и отличную обратную связь.	Тормоза Katana имеют недостатки в плавности и силе.

Каждый из мотоциклов очень хорош на извилистой дороге, но не менее интересны они и в области денежно-кредитных возможностей, к доступности моделей FZR600 и Katana приложены максимальные усилия. Предложение Сузуки лучше тем, что при покупке нового Katana 600 требуется нулевой начальный взнос, а кредитная ставка составляет 14,90 процента. А Ямаха для покупки FZR 600 требует минимума начальной оплаты в 750 долларов и кредитной ставки финансирования 18,00 процентов.

При 60-месячной программе платежей Katana будет стоить 166,69 $ в месяц против 170,48 $ для FZR. Обратите внимание и на то, что покупатели могут существенно сэкономить, определив местонахождение представительства, где ещё есть остатки моделей 1996 года выпуска, которые имеют только другую схему краски.

В США при покупке нового мотоцикла обязательно полное покрытие страховкой, а связанные с этим дополнительные затраты должны производиться по вашему выбору. По отношению к классу 600 кубиков это страхование недорого, потому что расценки для мотоциклов базируются на весе и месторасположении. В калифорнийском государственном фермерском агентстве страхования полная стоимость страховки составляет 133,81 $ в месяц для любого мотоцикла. Но цена страховки может быть понижена до 33,30 $ в месяц, а если полис вашего автомобиля оформлен в этом агентстве, и вы страховались в нем в течение 10 лет или более.

Очевидно что, затраты по кредитованию и полной страховке значительно добавляют к конечной цене любого мотоцикла. А покупка FZR с начальным взносом в 750 $ вместе с процентными платежами довела бы его общую конечную стоимость до очень высокого значения в 10.978 $, что почти тысячу долларов больше чем 10.001 $, которые Вы заплатите за Katana! Но это даже не включает сумму страховки, которая при программе полного кредитовании в течении 60-месячный период, может достигнуть до столь же высокого значения в 8.028 $. Но в то время как не многие из нас способны сразу купить мотоцикл, так можно больше сэкономить, приобретая мотоцикл в рассрочку.

Другой, не менее важный момент, если у вас на напряженный бюджет это - стоимость запасных частей. В случае несчастного случая, восстановление мотоцикла с полным обтеканием очень дорого. На большинстве спортивных мотоциклов детали верхнего и нижнего обтекателя, хвостовой секции и бензобака сопряжены, поэтому повреждаются в типичном столкновении с падением. Замена этих частей на Ямахе привела бы вас, или вашу страховую компанию, к расходам в 1600 $ против 1900 $ для Сузуки.

В то время как мотоциклисты новички, и те кто любит плавный обтекаемый стиль могли бы выбрать Сузуки Катану, большинство людей предпочтет FZR. Ямаха FZR 600 – это удовольствие движения, дающее вам полную безопасность на даже больших скоростях. А при движении по городу мотоцикл модели FZR прямолинеен и легок, что облегчает маневрирование в городском потоке. Его эргономика весьма представительна для спортивного мотоцикла, и хорошо подходит для планирования 300-мильных путешествий в уик-энд.

Конечно эти мотоциклы не могут предоставить вам ведущих технологии, но вы действительно получаете надежную технику, которую может выдержать бюджет большинства из нас, и голодных студентов и начинающих мотоциклистов. Если вам не нужна самая хитроумная, самая быстрая, и самая новая модель то, любой из мотоциклов класса 600 удовлетворит вашим требованиям как хороший и надежный городской мотоцикл.

Впечатлениях о поездках:

1. Брент Пламмер, Главный редактор

В Лос-Анджелесе рассветал свежий зимний день, наполняя его ярким солнечным светом. Резкий левый, затем правый, - эти повороты FZR проходит действительно быстро и имеет достаточный запас мощности. Выкрутив дроссель на остановку, и постепенно спускаясь по наклону, понимаешь, как на 400-фунтовом мотоцикле трудно безопасно спускаться на тормозах. «Немного больше, чем шесть градусов, » думаю я про себя, - «это совсем не плохо».

И затем, когда волнение от прохода по каньону ослабевает, я должен делать 25-мильным путь назад к офису МО. Пять миль по дороге вниз, мои запястья совершенно обессилены, и разрушают моё мнение о курсовой устойчивости: «Понимая большинство людей, интересующихся этим мотоциклом и оплачивающих его покупку, всё-таки хочется узнать, действительно ли этот мотоцикл стоит на тысячу долларов больше чем Katana?»

Ответ, по крайней мере, для старших членов штата нашей фирмы очевиден. В этом испытании мы отчетливо разделились по возрастной категории с молодой частью нашей фирмы, которая численно превосходит старую гвардию. И этот ответ только один - «Нет».

Я не люблю ездить вниз на дороге да ещё и испытывая боль, поэтому хорошее сиденье Катаны, высокие стержни руля и низкие подножки, делают этот мотоцикл явным победителем в моём рассказе.

---

2. Шон Хижби, технический писатель

Надежность – это мой приоритет номер один, еду ли по улицам или по скоростной магистрали. Самое ценное - когда мотоцикл предсказуем и требует небольших усилий при движении, именно тогда он даёт мне чувство полной управляемости. Узкий кокпит, легкий вес, быстрое и легкое управление заставляет чувствовать себя на FZR600 как игрушечном мотоцикле.

В течение нескольких минут после начала поездки я уверенно чувствовал себя и на подходе FZR к пределам его возможностей. Я смог быстро вернуть FZR в поворот и также быстро раскрутить колесо на выходе. Шасси - легкое и быстро поворачивает, и как будто постоянно призывает, «поверни меня!»

Я ездил и на FZR, на и Katana подряд несколько раз, и это ещё более укрепило мой выбор в пользу FZR. После поездок в течение нескольких недель на мотоцикле Сузуки Katana я приспособился к его особенностям и был способен принять его как городской мотоцикл. Но когда вновь пересел назад на FZR, то пришел к выводу, что Ямаха - «О… Вот это да!»

3. Билли Бартелс, редактор графики

У нас некоторое время одновременно были оба эти два мотоцикла. В конце лета я ездил на них обоих без перерывов, и рос вместе с ними. А затем я пересел на Кавасаки ZX-6 и Buell Циклон, чтобы делать по ним обзор.

Когда же месяц спустя я вновь перешел на Katana, я думал, что кто-то решил выпустить воздух из шин. Это было тяжелое и неблагодарное сравнение. Чтобы уточнить различия, на следующий я день проехал на FZR, и был приятно удивлен его легкостью и разумным комфортом. Я много раз переходил раз вперед и назад, чтобы удостовериться, и я был совершенно измучен этим сравнением. Нет, мне искренне нравится FZR и совсем не нравится управлять Катаной.

Катана имеет низкую цену в говорит в его пользу, но, к сожалению, и это показатель качества. Кроме недостатков в управлении, есть ещё и жужжание прямо у начала кривой мощности, но это не большое место в это кривой, а механизм передач иногда выскакивает на большом ускорении. Между прочим, это также тяжело.

Однако FZR ни в коем случае не представляется как ясный победитель. Его сиденье бесполезно, если вы весите более чем 180 фунтов, или везете на себе рюкзак, ( я сам узнал что это - непростое дело). Размер привода чрезмерен, что иногда заставляет разгружать подвеску в повороте (и это не удовольствие).

Вид в зеркала заднего вида также недостаточен, он ограничен так, как будто вы смотрите сквозь втулку. Но кроме этих небольших особенностей, он - небольшой и очень способный мотоцикл. Более быстрое и лучшее управление, сосредоточенное в одном пакете, оправдывает значительное различие в цене.

4. Горд Маунс, ассоциативный редактор

В то время как эти машины в 600 кубового класса находятся в одной и той же категории, они обладают весьма различными характерами. Katana дружественна к пользователю и сделана как большой уличный мотоцикл. Однако, когда необходим разгон и энергичные повороты, то медленная скорость поворота и дополнительный вес машины ограничивает удовольствие.

Ямаха FZR не столь легка, чтобы сразу запрыгнув на неё немедленно почувствовать себя как на давно знакомом мотоцикле, но при этом столь же комфортабельна, как и Катана. Но если вы проедете несколько миль на мотоцикле, шасси FZR начинает вас вдохновлять, вы срезаете углы на скорости, которая был бы невозможна на Катане. Для меня обладание спортивным мотоциклом – это всё. FZR получает мой голос.

5. Том Фортьюн, управляющий редактор

Числа дают возможность сравнивать. А в этом сравнении эти числа равны долларам. Доллары я предпочитают иметь в своём кармане. И в этом вся суть этой истории, как и предполагается узнать, какой же из мотоциклов фактически представляет собой наибольшую ценность, оцененную в долларах, не правда ли? А нулевой начальный взнос плюс на 400 $ более низкая покупная цена мотоцикла, Катана – это мой выбор.

За деньги, которые я бы сэкономил, я смогу ужиться с недостатками маленького Ката, который действительно не так уж плох. Но на извилистой проселочной дороге подумал я, что это управление фактически оказалось достаточно приятным проклятьем.

Действительно вы вообще не заметили бы никаких особенностей управления, если бы не пересели с Катаны на FZR, а затем опять возвратились бы на Катану. И только тогда его высокий вес, и медленное управление кажутся неправильными. А для более высоких мотоциклистов, таких как я, Сузуки был более удобен, чем FZR с его мальчишески гоночной эргономикой.

Но я не настолько уверен, чтобы уверенно сказать, какой же из мотоциклов имеет больше лошадиных сил или кто из них может быстрее сделать поворот. Но если вы пойдете покупать один из них, помните, что Катана очень дружественна к пользователю, что является важным фактом для начинающегося мотоциклиста, и представляет лучший вариант в отношении бюджетной покупки.

---

Динамические и технические характеристики
 

 

Suzuki GSX-600 Katana
Модель: 1997 GSX600FV
Цена: $6099
Двигатель: DOHC, 16-клапанный, 4-ех цилиндровый, воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра на ход поршня: 62.6 мм на 48.7 мм
Объем: 599 куб. см.
Карбюратор: 4xMikuni 33 мм CV
Трансмиссия: 6-скоростей, тип привода: цепь
Колесная база: 1430 мм
Высота по седлуt: 780 мм
Объем бака: 18 л
Сухой вес: 199 кг


Yamaha FZR600
Модель: 1997 FZR600
Цена: $6,499
Двигатель: DOHC, 16-клапанный, 4-цилиндровый, жидкостногоохлаждения
Диаметр цилиндра на ход поршня: 59 мм на 54.8 мм
Объем двигателя: 599 куб. см
Карбюратор: 4x32мм Mikuni CV
Трансмиссия: 6 скоростей
Колесная база: 1425 мм
Высота по седлу: 785 мм
Сухой вес: 178 кг


Источник: Motorcycle Online
Перевод: Байк Ленд: http://www.bikeland.ru/
 

 

 

2003 Suzuki GSX 600 F Katana Sport touring

 

Общая информация
Марка:	Suzuki
Модель:	GSX600 F Katana
Тип мотоцикла:	Sport touring
Год выпуска:	2003
Двигатель
Макс. мощность, л.с.:	80.00 (58.4) при 10500 об/мин
Крутящий момент, Нм:	55.20 при 9500 об/мин
Рабочий объём, см3:	600.00
Тип двигателя:	Рядный четырехцилиндровый
Количество тактов:	4
Коробка передач:	Механическая, шестиступенчатая
Система газораспределения:	ohc
Охлаждение:	Воздушное
Диаметр цилиндра / ход поршня:	62.6x48.7
Шасси
Размер передней шины:	120/70-ZR17
Размер задней шины:	150/70-ZR17
Передние тормоза:	Барабанные
Колесная база, мм:	1,470
Высота по седлу, мм:	780
Вес, кг:	200.0
Эксплутационные показатели
Емкость топливного бака, л:	20.00

 

 

GSX600 F (Katana) 2002

 

 

 

общая информация
год выпуска	2002
категория	спортбайк
модель	Suzuki GSX 600 F (Katana)
двигатель
тип зажигания	цифровое транзисторное
система подачи топлива	Mikuni BSR32
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя	600 сс
охлаждение	масляно-воздушное
диаметр цилиндра / ход поршня	62,6 мм х 48,7 мм
компрессия	11,3:1
количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
максимальная мощность	80 л.с. (59,7 kW) при 10500 об/мин
крутящий момент	55 Nm (40,6 ft. lbs) при 9500 об/мин
трансмиссия
число передач	6
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер передней шины	120/70-17
размер задней шины	150/70-17
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 290 мм
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 240 мм
размеры
длина	2140 мм
ширина	755 мм
высота	1195 мм
высота по седлу	785 мм
колесная база	1470 мм
емкость бензобака	20 л
сухой вес мотоцикла	208 кг

 

 

 

2001 Suzuki GSX 600 F Katana Sport touring

 

 

 

Общая информация
Марка:	Suzuki
Модель:	GSX600 F Katana
Тип мотоцикла:	Sport touring
Год выпуска:	2001
Двигатель
Макс. мощность, л.с.:	78.00 (56.9) при 10500 об/мин
Крутящий момент, Нм:	54.00 при 9500 об/мин
Рабочий объём, см3:	600.00
Тип двигателя:	Рядный четырехцилиндровый
Количество тактов:	4
Количество клапанов на цилиндр:	4
Коробка передач:	Механическая, шестиступенчатая
Главная передача:	цепь
Система подачи топлива:	Карбюратор
Диаметр цилиндра / ход поршня:	62.6x48.7
Шасси
Ход переднего колеса, мм:	130
Ход заднего колеса, мм:	142
Размер передней шины:	120/70-ZR17
Размер задней шины:	150/70-ZR17
Передние тормоза:	Барабанные
Диаметр переднего тормозного диска:	290
Задние тормоза:	Дисковые, один диск
Диаметр заднего тормозного диска:	240
Размерения
Колесная база, мм:	1,470
Высота по седлу, мм:	785
Вес, кг:	208.0
Эксплутационные показатели
Максимальная скорость, км/ч:	208.0
Емкость топливного бака, л:	20.00

 

 

Suzuki GSX600 F Katana 1998

 

 

 

общая информация
модель	Suzuki GSX600 F (Katana)
категория	спортбайк
год выпуска	1998
двигатель
охлаждение	масляно-воздушное
рабочий объем двигателя	600 сс
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
диаметр цилиндра / ход поршня	62,6 мм х 48,7 мм
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
максимальная мощность	80 л.с. (59,7 kW) при 10500 об/мин
крутящий момент	55 Nm (40,6 ft. lbs) при 9500 об/мин
трансмиссия
число передач	6
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер передней шины	120/70-17
размер задней шины	150/70-17
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 290 мм
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 240 мм
размеры
высота по седлу	785 мм
колесная база	1470 мм
емкость бензобака	20 л
сухой вес мотоцикла	208 кг

 

 

Suzuki GSX600 F Katana 1990

 

 

 

общая информация
год выпуска	1990
категория	спортбайк
двигатель
диаметр цилиндра / ход поршня	62,6 мм х 48,7 мм
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя	599 сс
охлаждение	масляно-воздушное
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
максимальная мощность	86 л.с. (64,1 kW) при 11000 об/мин
крутящий момент	59,8 Nm (44,1 ft. lbs) при 9600 об/мин
трансмиссия
число передач	6
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер передней шины	110/80-17
размер задней шины	140/80-17
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 285 мм
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 240 мм
размеры
емкость бензобака	20 л
сухой вес мотоцикла	201 кг

 

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

Нэйкед удался производителю почти без недостатков. То, что Сузуки продает подобный мотоцикл по столь низкой цене - загадка отдела продаж. Возможно, его шеф уже уволен.Перед нами 750-ка без пластика с прекрасным 4-цилиндровым двигателем. Байк со свойственным ему ненапрягающим поведением выполнит в точности то, что от него требует водитель. Так много функциональности за подобные деньги получаешь не часто. С уверенностью можно сказать, что покупка этого мотоцикла не будет ошибкой. Мотор: Подсос на руле. Плохой холодный запуск. При прогретом двигателе уже с 2000\мин мощность проявляется в полную силу. Неожиданно силен байк в среднем диапазоне оборотов - между 4000 и 8000\мин - и дальше легко раскручивается до 12000. Двигатель работает тихо, но выхлоп настроен на хороший приятный звук. Никаких рывков, мягкие реакции на торможение двигателем, низкая вибрация. Контроль уровня масла через глазок.Сцепление и коробка: Легкое, надежно работающее, привод сцепления тросовый. Коробка с легким и точным включением и короткими ходами. Поиск нейтралки без проблем. Из-за короткой последней передачи (100 км\ч примерно при 4800\мин) её достигаешь очень быстро, и инстинктивно хочется переключиться еще выше.Ходовая: Очень удобный, очень маневренный, с очень хорошей подвеской. Никаких рысканий при открытии газа на плохом покрытии в повороте. Нейтральная поворачиваемость. Стабилен при околомаксимальных скоростях даже при переезде через глубокие продольные неровности. Более чем достаточная свобода действий в наклонном положении.Комфорт: Динамичная позиция для водителя и пассажира. Сиденье сзади достаточно широкое и комфортное, впереди уже для более плотного контакта водителя с мотоциклом. Вилка и задние стойки комфортны и спортивны одновременно. Высота, ширина и изгиб руля оптимальны. Защита от ветра, как вы сами видите, отсутствует.Тормоза: Несколько ватная работа переднего тормоза позволяет, однако, избежать блокировки при экстренном торможении. 4 положения для рычага тормоза. Заднее колесо можно заблокировать, только если приложить достаточно серьёзное усилие.Ходовые качества: Приемистый, надежный аппарат.Расход: от 5,2 до 7,7 л на 100 км - средний показатель для байков класса 750. Благодаря 18-литровому баку дальность составляет 250 км. Тест-расход 6,5 л.Оснащение: Качество покраски и хромировки Сузуки явно выше среднего. Красивая труба из высококачественной стали. Бросается в глаза и минус: головки болтов и крепление подножек без лака выглядят неэстетично. Есть крючки для крепления багажа. Хорошо оснащенная панель приборов, центральная подножка и регулируемая ручка тормоза.Цена\качество: DM11,590 - реальная цена за 750 куб.см. мощностью 86 л.с. с алюминиевым задним маятником и двумя боковыми амортизаторами.МО-тестирование

Вес полностью заправленного байка  223 кг, из которых 49,8% приходится на перед Максималка (лежа)    208 км\ч Разгон от 0 до 100 км\ч    3,9 с Ускорение с 60 до 140 км\ч на последней (6) передаче  11,5 с Тест-расход  6,5 л\100 км

Технические характеристики

Цена: DM11,590 Мощность: 86 л.с. (63кв) при 9500\мин. Максимальный крутящий момент 67 нм при 8500\мин.Мотор: 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, воздушно-масляное охлаждение. 4 клапана на цилиндр. Диаметр цилиндра\ход поршня 70,0х48,7мм. Объем 749 куб.см., степень сжатия 10,7. 4 карбюратора Кейхин постоянного разряжения, диаметр диффузора 32 мм. Бесконтактное зажигание. Электростартер. 6-скоростная КПП. Привод цепью.Ходовая: Дуплекс из стальных труб. Впереди вилка с диаметром перьев 43 мм, ход подвески 130 мм. Сзади легкосплавный рычаг с двумя стойками, ход 120 мм. Покрышки впереди 120\70 ZR17, сзади 170\60 ZR17. Двухдисковый тормоз впереди, диаметр 300 мм, сзади один диск диаметром 240 мм. База 1470 мм, высота седла 795 мм, объем бака 18 л.Гарантия и сервис: 2 года без ограничения пробега. ТО-1 после 1000км, ТО-2 после 6000км, потом каждые 6000км.

 

 

Due to the over whelming success of the 1100 Kat, Suzuki released a 750 machine, which to look at was almost identical to its larger brother. By 1983 they felt that some subtle changes were needed to keep pace with competition, on the technology front. Hence the mark II Katana was released. These had 16 inch front and 17 inch rear wheels and the power was upped to about 72hp, but to look at, it was near enough identical to its predecessor.
By 1985 Suzuki felt that the 750 Kat was due for an overhaul again and so the mark III version was born. This was a completely new model, not just a face-lift. Although it was designed by Suzuki themselves, it still kept the Hans Muth lines. Mechanically the engine had been replaced by the new 16-value unit from the GSX750E, and developed about 84 bhp. The running gear now had the Suzuki Full Floater suspension rear end and Positive Damping Forks at the front. Probably most noticeable of all however was the new fairing which now had a retractable (pop-up) headlight which helped give it an even sharper front end than the previous models.

The following info from Howie Drake, gives a little more insight into the different types of GSX750SE Katana in the UK (as far as he has been able to ascertain):

Ex Japan - Detuned from the standard GSX750ES, due to Japanese 750cc bhp limit, so only puts out about 70 bhp. You can tell these due to the Japanese warning light that illuminates if you go over 50 mph, replaced by a side stand warning light on non Japanese model. Suzuki UK imported approx. 75 of these as a special import.

Ex South Africa & Australia tuned from the standard GSX750ES with stage two cams and bigger carbs (although these have smaller main jets than the standard GSX750ES). These are supposed to be about 90 bhp and Suzuki UK imported 33 of
these along with the Japanese model for their limited import - my bike is one of these...

The rest of the models you see are as far as I know grey imports.

(Michael Cane interesting fact) Although the 750 Kat was officially brought into the UK by Suzuki (about 100 bikes), it was never designed to be. Hence the speedo is in kph. These official ones however have a mph sticker added but the mileage still reads km's. (Not a lot of people know that!)

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

Другие фото: 

GSX1100 F, который производился на протяжении 10 лет сейчас доступен лишь как мотоцикл б/у. Он является самым тяжелым и пожалуй самым непопулярным представителем семьи GSX-F (или может быть что-то более популярное, чем GSX600 F. Его история началась в 1987 году, когда он поступил в производство, и закончилась в 1997. Наибольшие модификации пережил в 1990 году, когда была переделана рама и ходовая часть. Кроме того, его ежегодно "омолаживали" вследствие обновления узора и цвета, оставляя без изменений конструкционный сторону.

Массивный вид, солидная надстройка, защитное стекло с электрическим управлением, очень большое сиденье однозначно определили туристический характер этого мотоцикла. Не стоит забывать, что двигатель является практически идентичен с GSX-R 1100 и 120 л.с. (По некоторым источникам 125) это слишком много, как на требования рядового "туриста". И это наверняка является наиболее характерным для этого мотоцикла. В похожей ситуации принято употреблять выражение "Волк в овечьей шкуре". Здесь наиболее целесообразным будет "Тигр в шкуре бегемота".

Масса мотоцикла без жидкостей говорит само за себя - 251 кг. Низко расположенное сиденье (795 мм) и строение подвески дают ощущение высокой стабильности и свободы маневрирования при медленной езде, т.е. в ситуациях, когда возникает необходимость опоры ногами. Как это важно с мотоциклом, весящий более четверти тонны, знает каждый, кому природа пожалела роста, мышц или мастерства. Сравнивая технические данные можно заметить, что седло находится ниже чем в некоторых мотоциклах меньшего объема. Например, CBR 600 - 810 мм, ZX 6R - 810 мм. Вдруг с ростом скорости качество и легкость управления не ухудшаются, что отличает GSX среди похожих туристических машин.

Порой можно услышать мнение о том, что этот мотоцикл плохо управляется на автострадах за счет вибраций двигателя и большого шума ветра. Оба изъяна действительно ощущаются при длительной езде с постоянной скоростью. Проблема исчезает при съезде с автострады. Изменения оборотов двигателя позволяют забыть о дрожи в руках, а меньшая скорость позволяет ветровом стеклу с электрическим управлением справляться с потоком воздуха. Поэтому, с практической точки зрения может оказаться, что даже многолетняя эксплуатация GSX-ра не даст повода заметить выше указанные недостатки. Зато откроет другие черты, среди которых самым приятным является хорошая эластичность двигателя, возникающий из его огромной мощности. Это позволяет ограничить до минимума использование рычага передач. Это преимущество можно почувствовать только на некоторых машинах.

Хорошее качество управления этим мотоциклом можно почувствовать на петляющих дорогах, где острое торможение, тесное вхождение в повороты и динамические выхода на прямую оказываются более простыми, чем можно было ожидать. Несколько больше проблем при преодолении быстрых поворотов могут иметь владельцы экземпляров до 1990 года, перед тем, как производитель укрепил раму. Это дало заметное улучшение качества управления. Нельзя жаловаться и на тормоза, которые несмотря на то, что не импонируют "на глаз", являются достаточно эффективными.

Большие габариты и впрямь широкое сиденье дают соответствующее количество места для двух человек и багажа. Острая езда может выявить скрытый фабричный порок, возникающий из-за низкого расположения подвески - трения центральным стояком об асфальт при глубоком (но далеком от максимального) наклоне машины. Поэтому тем, кто все же собирается этим мотоциклом участвовать в гонках, надо увеличить жесткость задней подвески и демонтировать резины из-под центрального стояка. Это должно помочь, и надо проверить, не будет он теперь подвержен трению цепью.

Покупая подержанный мотоцикл всегда надо сделать комплексный сервисный осмотр. Это особенно важно в случае GSX1100 F, который требует от своего владельца регулярного и тщательного сервиса. Как это часто бывает, не каждый об этом помнит и собственно среди этих мотоциклов исключительно часто можно попасть на "замученный жизнью" экземпляр. Наиболее распространенным дефектом является регулированность зазора клапанов, вследствие чего повреждается головка и теряется компрессия. От проверки этих вещей стоит начинать разговор о цене. Достаточно типичной проблемой является износ элементов распределительных валиков - их следует проверить при первой регулировке клапанов. Кроме того GSX1100 F подвержен всем болезням "старения", в частности коррозии выхлопной системы и подшипников шейки рамы, запекание тормозов, а также изношенная резина, тормозные накладки, зубчатки и цепь.

В процессе поиска слабых мест перед покупкой мотоцикла, могут встревожить выше упоминавшиеся вибрации во время езды. Не стоит нервничать - это мотоцикл таким уже является. Во первых поездок нужно быть внимательным при торможении задним тормозом, который обычно является очень эффективным. Итак, подытожим Suzuki GSX 1100 F.

Преимущества:

дешевле аналогов конкурентов
очень мощный и эластичный двигатель
удобен для путешествий с пассажиром и багажом
совершенное управление
эффективные тормоза

Недостатки:

вибрации в целом диапазоне оборотов
недостаточная защита от ветра
часто бывает технически заброшенный

Технические параметры

Двигатель

Тип - четырехцилидровый рядный, четырехтактный с воздушно-масляных охлаждением
Распределение - DOHC, четыре клапана на цилиндр
Объем - 1128 см3
Диаметр цилиндра / ход поршня - 78/59 мм
Степень сжатия - 10,8:1
Максимальная мощность - 120 л.с. при 10000 об.мин
Максимальный крутящий момент - 96 Нм при 6500 об.мин
Карбюратор - четыре Mikuni 34 мм
Стартер - электрический
Система смазки - циркуляционная, под давлением
Генератор - 420 Ватт
Аккумулятор - 12 В 14 Ач

Трансмиссия

Муфта - многодисковая мокрая
Коробка передач - пяти ступенчатая
Привод заднего колеса - цепь

Ходовая часть

Рама - закрытая, двойная из стальных профилей
Передняя подвеска - телескопы диаметром 41 мм, ход 140 мм
Задняя подвеска - маятник с одним амортизатором res-am, ход 135 мм
Передний тормоз - два диска 275 мм
Задний тормоз - один диск 275 мм
Резина - перед 120/80 VB16; зад 150/80 VB16

Измерения и массы

Высота сиденья - 795 мм
Колесная база - 1535 мм
Сухой вес - 251 кг
Полный вес - 455 кг
Угол наклона шейки рамы - 62 град
Емкость топливного бака - 21 литр

Эксплуатационные параметры

Максимальная скорость - 250 км / ч
Ускорение 0-100 км / ч - 4 сек
Расход топлива - 6,7 л на 100 км

 

GSX1100 FK (Katana) 1990

 

общая информация
год выпуска	1990
модель	Suzuki GSX1100 FK (Katana)
категория	спорт-турист
двигатель
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя	1127 сс
охлаждение	масляно-воздушное
диаметр цилиндра / ход поршня	78 мм x 59 мм
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
максимальная мощность	136 л.с. (101,4 kW) при 9500 об/мин
крутящий момент	112 Nm (82,6 ft. lbs) при 7000 об/мин
трансмиссия
число передач	5
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер передней шины	120/80-16
размер задней шины	150/80-16
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 275 мм
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 275 мм
размеры
высота по седлу	795 мм
колесная база	1490 мм
емкость бензобака	21 л
сухой вес мотоцикла	244 кг

 

GSX 1100 GM 1991

 

общая информация
год выпуска	1991
категория	классик
модель	Suzuki GSX1100 GM
двигатель
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя	1127 сс
охлаждение	масляно-воздушное
диаметр цилиндра / ход поршня	78 мм x 59 мм
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
максимальная мощность	100 л.с. (74,6 kW) при 8500 об/мин
крутящий момент	98 Nm (72,3 ft. lbs) при 7000 об/мин
трансмиссия
число передач	5
тип привода на заднее колесо	кардан
колеса
размер передней шины	110/80-18
размер задней шины	160/70-17
задние тормоза	дисковые
передние тормоза	дисковые
размеры
высота по седлу	794 мм
колесная база	1558 мм
емкость бензобака	22 л

 

Suzuki GSX 1100G 1991

Характеристики двигателя	Air/oil cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valve per cylinder.
Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см)	1127
Диаметр цилиндра	78 x 59 mm
Компрессия	10.0:1
Система впрыска топлива	4x Mikuni BST36
Система зажигания / стартер	-  /  electric
Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту)	98 hp @ 7500 rpm
Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту	99 Nm 73 ft-lb @ 4750 rpm
Трансмиссия / привод	5 Speed  /  shaft
Передняя подвеска	43mm Telescopic forks
Задняя подвеска	Full floater monoshock 5-way preload 20-way compression 4-way rebound damping.
Передний тип торзмозов	2x 310mm disc 4 piston calipers
Задний тип торзмозов	Single 296mm disc 2 piston caliper
Размер передней покрышки	110/80 V18
Размер задней покрышки	160/70 V17
Dry-Weight / Wet-weight	259 kg
Объем бензобака, литры	22 Litres
Разгон до 1.4 мили	11.5 sec  /  118 mp/h

 

Suzuki GSX1100F 1992

Характеристики двигателя	Air/oil cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valve per cylinder
Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см)	1127
Диаметр цилиндра	78 x 59 mm
Компрессия	10.0:1
Система впрыска топлива	4x 34mm Mikuni CV
Система зажигания / стартер	Electronic ignition  /  electric
Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту)	136 hp 99.1 kW @ 10000 rpm  (rear tyre 130.7 hp @ 10000 rpm)
Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту	112 Nm @ 7000 rpm
Трансмиссия / привод	5 Speed  /  chain
Передняя подвеска	Telescopic, oil damped, spring preload fully adjustable
Задняя подвеска	Full Floater rising-rate monoshock, 5-way preload and 4 way damping adjustable
Передний тип торзмозов	2x 275mm discs 2 piston calipers
Задний тип торзмозов	Single 275mm disc 2 piston caliper
Размер передней покрышки	120/80 V16
Размер задней покрышки	150/80 V16
Вес / Снаряженны вес мотоцикла	244 kg  / 256 kg
Объем бензобака, литры	21 Litres
Средний расход топлива, км / литр	14.6 km/lit
Тормозной путь, метры 60 - 0 / 100 - 0	14.4 m / 41.8m
Разгон до 1.4 мили	10.7 sec / 205.0 km/h
Максимальная скорость, км/час	251.3 km/h

 

Suzuki GSX1100S Katana 1994

 

Двигатель   Объем двигателя, куб. см: 1074 Число и расположение цилиндров: 4 Число тактов: 4 Клапанов на цилиндр: 4 Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 72x66 Степерь сжатия: 9.5 Система газораспределения: два распределительных вала в головке цилиндра Мощность, л.с./об мин: 95/8500 Крутящий момент, Нм/об мин: 84.3/4000 Число передач: 5 Тип привода: цепь Система охлаждения: охлаждение потоком набегающего воздуха Ходовая часть   Подвеска передняя: телескопическая вилка Подвеска задняя: маятниковая с двумя амортизаторами Тормоза передние: дисковый Тормоза задние: дисковый Размеры и масса   Длина, мм: 2250 Ширина, мм:   Высота, мм: 775 Колесная база, мм: 1515 Клиренс, мм: 165 Размер шин спереди: 3,50-19 Размер шин сзади: 4,50-17 Сухая масса, кг: 232 Объем топливного бака, л: 20

 

Suzuki GSX1100S Katana, The Final Edition

 

1994 Suzuki year code: R
 

1994 year's GSX1100SR (see picture above) had different technical specifications for the first time since launch in 1981. Even the engine had different character. As the earlier versions had 111 bhp, the new version of the engine was powered down to 95 bhp. The torque was also decreased, from 9.8 kg-m at 6,500 rpm to 8.6 kg-m at 4,000 rpm. The displacement, bore and stroke were still the same but the carburetors different and the oil capacity was increased from 4 liters to 4,2. The ignition advance system became digital. When decreasing the power output, even the top speed on the speedometer was limited from 240 km/h to 180 km/h. The tank was made smaller, from 22 liters to 19.   The clutch was now electrically power assisted and the front suspension infinitely adjustable. Rear shocks were updated from traditional upright shockers to modern double tube upside down type shockers with gas chamber attached to the side. The rear wheel was stretched from 17" to 19" in diameter (the front wheel was still 19"). The seat material was altered from buckskin type to vinyl leather. And so on. The decreasing of top speed, engine character and lowering the seat height was apparently a way of changing the character of the Katana closer to a sport tourer rather than being a pure high speed machine. The double cradle frame was no longer the way to build high speed racers but no such radical changes like changing the frame construction on the Katana were ever made. The rest of the world hardly new than the model still existed, it was long time ago since the model was exported outside Japan. In USA, when you mentioned 1100 cc Katana, you were talking about a whole different model, the sport tourer GSX1100F. Suzuki Motor Company didn't think the model could live on, either. But by public demand the company kept on manufacturing the model until the mid 90's when the history of the 1100 cc Katana was supposed to end.

GSX 1100 SR Katana 1994 Overall Length: 2 250 mm (88.6 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 515 mm (59.6 in) Seat Height: 775 mm (30.5 in) Wheelbase: 165 mm (6.5 in) Dry Weight: 232 kg (510 lbs) Engine type: Air and oil-cooled 1 074 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 95 hp(70 kW)/ 8,500 rpm, 84 Nm (8,6 kg-m)/ 4,000 rpm.

2000 Suzuki year code: Y
 

In 2000, there was still people who wanted to buy a new GSX1100S Katana. And the Suzuki wanted to please its customers. The story was finally rounded up with the Final Edition (GSX1100SY) model, only available in Japan in a limited edition 1100 (!) produced units. The specs had been practically unchanged since the 1994 GSX1100SR and the ones who bought a GSX1100S in the early 90's recognize the ”new”model instantly. The engine and wheels were black and there have been some technical improvements but the looks are still the same. In Japan, there was a bit of a fight to get to get the last examples of the classic super sport, and a rumor still is that the Suzuki had been fiddling with the serial numbers, that there were actually more than 1100 units made... That shows the popularity of the Katana model in Japan. The sword is not broken, the legend lives on. GSX1100S Katana was the most powerful motorcycle when it was released but it has been replaced by other models, capable of much more than Katana did back then. Whether you like the design or not, hardly anyone interested in motorcycling have no feelings what so ever towards the Katana. It doesn't matter if you think the design is beautiful or ugly. Nevertheless it's a classic.

GSX 1100 SY Katana 2000 Overall Length: 2 250 mm (88.6 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 515 mm (59.6 in) Seat Height: 775 mm (30.5 in) Wheelbase: 165 mm (6.5 in) Dry Weight: 232 kg (510 lbs) Engine type: Air and oil-cooled 1 074 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 95 hp(70 kW)/ 8,500 rpm, 84 NM (8,6 kg-m)/ 4,000 rpm.

GSX 1100 SY Katana 2000 Overall Length: 2 250 mm (88.6 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 515 mm (59.6 in) Seat Height: 775 mm (30.5 in) Wheelbase: 165 mm (6.5 in) Dry Weight: 232 kg (510 lbs) Engine type: Air and oil-cooled 1 074 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 95 hp(70 kW)/ 8,500 rpm, 84 NM (8,6 kg-m)/ 4,000 rpm.

GSX 1100 SY Katana 2000 Overall Length: 2 250 mm (88.6 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 515 mm (59.6 in) Seat Height: 775 mm (30.5 in) Wheelbase: 165 mm (6.5 in) Dry Weight: 232 kg (510 lbs) Engine type: Air and oil-cooled 1 074 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 95 hp(70 kW)/ 8,500 rpm, 84 NM (8,6 kg-m)/ 4,000 rpm.

 

A customized Katana. If you surf on Japanese web pages you will find many different customized Katanas.

GSX 1100 S Katana Overall Length: 2 250 mm (88.6 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 515 mm (59.6 in) Seat Height: 775 mm (30.5 in) Wheelbase: 165 mm (6.5 in) Dry Weight: 232 kg (510 lbs) Engine type: Air and oil-cooled 1 074 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 95 hp(70 kW)/ 8,500 rpm, 84 NM (8,6 kg-m)/ 4,000 rpm.

 

1994-2002 GSX1000S Katana specifications (Japan)
Type	GU76A
Overall Length	2,250 mm
Overall Width	740 mm
Overall Height	1,195 mm
Wheelbase	1,515 mm
Ground Clearance	165 mm
Seat Height	775 mm
Dry Weight	232 kg
Fuel Economy	25.1 km/l (60 km/h)
Turning Radius	3.5 m
Engine Type	U713 air cooled 4-stroke inline-4
Valve System	DOHC 4 valves per cylinder
Cylinder displacement	1,074 cm 3
Bore x Stroke	72.0 x 66.0 mm
Compression Ratio	9.5 :1
Effect	70 kW (95 ps )/ 8,500 rpm
Torque	84n * m < 8,6 kg * m > /4,000 rpm
Carburetor Type	BS34
Starting System	Electric starter
Ignition System	Full transistor
Lubricating System	Wet sump
Oil Capacity	4.2 l
Fuel Tank Capacity	19 l
Clutch	Wet multi-plate type
Transmission	5-speed constant mesh, 1-down 4-up
Gear ratios, 1st gear	2.500
.................... 2nd gear	1.777
.................... 3rd gear	1.380
.................... 4th gear	1.125
.................... 5th gear	0.961
Primary reduction	1.775:1 (87/49)
Final reduction	2.800:1 (42/15)
Frame	Double cradle
Rake	28°10 '
Trail	118 mm
Front Brake	Hydraulic type double discs
Rear Brake	Hydraulic type disc
Front tire size	3.50-19 57v
Rear tire size	4.50-17 67v
Steering angle left to right	30°

 

Тест GSX1000SZ & GSX1100SZ / SD - Background

In 1980 at the Cologne motorcycle show, the world saw its first Katana. With its advanced and aggressive body styling, which broke from the more traditional motorcycle styling leading up to that time, it was sure to be a show stealer, and it was.
The GSX1100S Katana was released the following summer, in 1981. Quite a lot of people thought that the Cologne 'concept' bike would be for show, with not many features retained on the production bike. They were to be proved wrong, for in 1981, when the GSX1100S Katana was released it retained the same styling with just a few improvements and changes here and there.
The Katana was designed by Hans A. Muth of target DESIGN in West Germany. As well as designing the Kat to be a real eye catcher, they also spent time investigating the best positions for rider comfort. So the large capacity tank and small fairing are blended together for the best airflow around the rider and the bike, not just for stunning appearance.
To gain entry for the bike into Production racing, Suzuki released a 1000cc version. These are very rear (and expensive) in the UK and can mainly be distinguished from the 1100 by the use of 32mm slide carbs (see picture on the right) as opposed to the 1100's 34mm CV items.
These large Kats were very popular with the Special builders in the eighties because they were so tuneable. In fact when Performance Bikes ran a Katana Frenzy in 1987, all the bikes had some sort of modification. (See Hot Kats for more info.)

A little while back I got an email from Udo in Germany who sent the picture shown on the left. In the email he says:

"...I guess another very interesting photo is that one with the gray-bearded man. It was made in summer '96 on a special-meeting of the Berlin Kat Friends - he is no real driver - but he is the godfather of the KATANA!!!
It's Hans A. Muth!!!

Last year he was invited to a little stand in Berlin for talking a little bit about the "Katana-story" and all other related stuff. There were about 30 Katana-followers (unfortunately not me) who could there and they talked about everything to do with the development of the Katana. The Photo shows him on a "harmless-changed" Berlin-Katana. One of the auditors told me he is an uncomplicated, very nice and smart guy.

 

Get Flash to see this player.

Suzuki GSX1100 Cafè Racer by Custom Wolf