|
 |
|
главная
ликбез
новости
мотокаталог
форум
мототюнинг
кастом чоппер
статьи
карта сайта
закажи мотоцикл |
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
|
 |
|
|
|
|
|
Kawasaki ZRX
1100 |
2000 Kawasaki ZRX1100
|
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ |
| Год выпуска |
2000 |
| Класс мотоцикла |
Стрит-файтер |
|
ДВИГАТЕЛЬ |
| Тип двигателя |
рядный, 4 цилиндра |
| Объем двигателя, куб. см |
1052 |
| Мощность, л.с. (кВт) /об
мин |
106.00 (77.4) / 8700 |
| Крутящий момент, Нм/об мин |
98.00 / 7000 |
| Максимальная скорость,
км/час |
230 |
| Колличество тактов |
4 |
| Система охлаждения |
Водяная |
| Стартер |
электронный |
| Отношение мощность/вес |
0.4796 |
|
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ |
| Число передач |
5 |
|
КОЛЕСА |
| Передние тормоза |
2 диска |
| Задние тормоза |
1 диск |
|
ГАБАРИТЫ |
| Колесная база, мм |
1450 |
| Высота по седлу, мм |
800 |
|
ПРОЧЕЕ |
| Снаряженная масса, кг |
221 |
| Объем топливного бака, л |
20 |
Статья из журнала Моторевю №2, 2002 г.
Kawasaki ZRX1100: Выпуск 1997 –
2000 годы, $6500 – 8500
текст: Петр Верховцев
Внешний
вид у ZRX невзрачный. Блеклые тона, двигатель, выкрашенный в черный цвет, –
мотоцикл часто теряется в тени более ярких собратьев. Быть может, в этом
причина не слишком высокой популярности модели. Но есть у «нэо» от Kawasaki
сильные стороны, с которыми не поспоришь. Прежде всего, это один из первых
мотоциклов без обтекателей, «заточенный» под агрессивную езду. Он может
конкурировать с такими «авторитетами», как Honda X-eleven и Yamaha Fazer 1000.
Построенный на базе спорт-туриста GPZ1100, ZRX отличается высоким уровнем
надежности. Удобен и легок в управлении, на голову превосходя по этим
показателям неоклассики прежней генерации.
Нельзя забывать, что многие ZRX1100, «путешествующие» по
вторичному рынку, куплены в России, у официального дилера. Это безусловный
плюс: как правило, такие мотоциклы аккуратно обслуживались. Недостатков у
модели немного – некоторым не нравится форма жесткого седла, других не
устраивает крен в сторону спорта. Глядя же на аппарат объективно, можно с
уверенностью считать его одним из лучших в своем классе.
ДВИГАТЕЛЬ. Дефорсированный силовой агрегат
заимствован у GPZ1100 – у ZRX карбюраторы с меньшими диаметрами диффузоров,
измененные фазы газораспределения. Это привнесло в характер двигателя изрядную
долю покладистости: он не слишком мощный (106 л.с. против 129 л.с. у GPZ), зато
превосходно тянет, с легкостью поднимая аппарат на заднее колесо. Проблем он не
доставляет: единственное, что может неожиданно выйти из строя – натяжитель
цепи. Дефект проявляется грохотом из недр мотора, раздающимся при сбросе
«газа». Исправление обойдется в $75 за деталь и $20 за замену. Несмотря на то,
что мощность мотора снижена, он предпочитает синтетическое масло вязкостью
10W40 с частотой смены через 5000 км, причем сервисный интервал надо сокращать,
если эксплуатация мотоцикла жесткая. Учитывая, что самому старшему ZRX на
сегодняшний день пять лет, система питания потребует внимания лишь в крайне
редком случае разгерметизации клапана бензокрана, реанимация которого будет
стоить $20. На деле это проявится в богатой смеси, которую легко отследить по
темному нагару на свечах. Опасайтесь экземпляров с тюнингом системы питания:
подбор жиклеров – дело тонкое, часто его не доводят до конца, оставляя будущему
владельцу кучу проблем со сбитыми заводскими регулировками.
РАМА И ОБВЕС. Рама ZRX стальная и
достаточно прочная, тем не менее лучше убедиться в ее нормальной геометрии:
косвенно это можно сделать при осмотре рамы (она должна быть не крашенная), а
также по итогам тестовой поездки. Пластика на мотоцикле немного, потому и
проблем с ним нет. Качество отделки седла не слишком высокое, может
понадобиться его перетяжка -- $100. Впрочем, внешние дефекты легко заметны.
ПОДВЕСКИ. Они – настоящее украшение ZRX.
Снабженные полным набором регулировок, не спасуют и при экстремальной езде.
Приведу установки, рекомендованные для спортивной эксплуатации. Вилка:
преднатяг пружин -- третье деление, сжатие – пять щелчков до максимума, отбой –
один щелчок до максимума. Задние амортизаторы: преднатяг – второе положение,
сжатие, отбой – два щелчка после минимума. Амортизаторы надо осматривать
внимательно – хоть ресурс их и велик, стоят они по $730 каждый. Передняя вилка
требует обслуживания: замены жидкости через 30000 км или каждый сезон.
Производитель рекомендует величину ее вязкости от 10W до 20W. Для этой цели
подходит и Dexron III (жидкость для автомобильных автоматических трансмиссий).
ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Мощные шестипоршневые
скобы передних тормозов живо напоминают не только о спортбайках Kawasaki, на
которых устанавливаются аналогичные. Тормозную жидкость в ZXR лучше менять
чаще, чем раз в два года, как того требует инструкция. Ежегодная смена жидкости
поможет избежать преждевременного закисания отдельных поршней, способного
снизить эффективность торможения.
МОДИФИКАЦИИ. Мотоцикл выпускается в двух
вариантах: с обтекателем «бикини» и прямоугольной фарой и без обтекателя, но с
круглой фарой. Первый вариант явно предпочтительней: любое тюнинговое
стеклышко, необходимое для аппарата, закидывающего стрелку за «200», будет хуже
заводской конструкции. К сожалению, в России чаще встречается модификация с
круглой фарой. ZRX1100 для японского рынка выпускается с ограничителем
скорости: чтобы поехать на нем быстрее 180 км/ч, придется выложить $100 за
«снятие оков».
Kawasaki ZRX1100
Статья из Моторувю №8, 2006 г. текст:
Дмитрий Сафонов
  Наследник
Zephyr 1100. Только не с чахлым воздушным восьмиклапанником, а весьма резвым
моторчиком от ZZ-R1100. В целом мотоцикл выполнен в духе всех классиков фирмы –
тяжёлый, не слишком поворотливый, спокойный. Впрочем, мотор вносит изрядную
долю чертовщинки.
Двигатель
Дефорсированный мотор целиком от спорт-турера ZZ-R1100. Несмотря на
дефорсировку, по-прежнему остался проблемным кривошипно-шатунный узел –
надёжность шатунных вкладышей оставляет желать лучшего. При падениях сильно
страдают крышки картера. При жёстких падениях страдает и сам картер,
разламываемый этими крышками. Если мотоциклу довелось поработать, лёжа на боку,
то велика вероятность масляного голодания и проблем с постелями распредвалов.
Трансмиссия
Часто отказывает вторая передача. При агрессивной езде горят диски сцепления.
Работа КПП невнятная, размашистая и грубая.
Рама и обвес
Классический полудуплекс. В рамках класса вполне неплохая рама. При падениях
часто страдает бак и приборка. Но битые приборки – это тоже в рамках класса.
Неожиданно сильно страдает облицовка хвоста – её просто разносит в крошку.
Подвески
Kawasaki никогда не экономила на подвесках. Задний маятник хоть и из трубчатых
элементов, однако имеет весьма внушительный мостик-усилитель. Заметим,
расположенный довольно странно – под маятником, а не над ним. Правда, на
величине дорожного просвета это никак не сказалось. Очень удобно регулируется
натяжение цепи – эксцентриком. В задней подвеске использованы амортизаторы
Kayaba с регулировкой поджатия и отбоя.
Тормоза
Вполне соответствуют энергетическому потенциалу мотоцикла.
Комфорт
Всё довольно неплохо. Вот только вес мотоцикла великоват, что сказывается как
при маневрах на малых скоростях, так и в управлении на больших. Зато комфортно
в дальней дороге – подвески глотают всё, а мощность мотора многое позволяет.
Модификации
За весь период не модифицировался, уступив в 2001 г. место ZRX1200, который, по
сути, остался тем же 1100-м, только с более мощным (за счёт объёма) мотором.
Помимо классической версии с круглой фарой была также модификация S с
квадратной фарой и обтекателем «бикини».
|
|
Технические характеристики
Kawasaki ZRX1100 2001 г. |
|
общая информация |
|
год выпуска |
2001 |
|
категория |
классик |
|
модель |
Kawasaki ZRX 1100 R |
|
двигатель |
|
рабочий объем двигателя |
1052 cc |
|
количество клапанов на цилиндр |
4 клапана на цилиндр |
|
крутящий момент |
98 Nm (72,3 ft. lbs) при 7000
об/мин |
|
тип двигателя |
4-цилиндровый, 4-тактный |
|
охлаждение |
жидкостное |
|
диаметр цилиндра / ход поршня |
76 мм х 58 мм |
|
максимальная мощность |
106 л.с. (79 kW) при 8700 об/мин |
|
трансмиссия |
|
число передач |
5 |
|
тип привода на заднее колесо |
цепь |
|
колеса |
|
размер задней шины |
170/60-17 |
|
задние тормоза |
дисковые, диаметр диска 250 мм |
|
размер передней шины |
120/70-17 |
|
передние тормоза |
дисковые, диаметр диска 310 мм |
|
размеры |
|
высота по седлу |
790 мм |
|
емкость бензобака |
20 л |
|
колесная база |
1450 мм |
|
сухой вес мотоцикла |
222 кг |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Тест: Испытания Honda X11,
Kawasaki ZRX 1100, Yamaha XJR 1300 SP |
Выпустив модель
Х11, выполненную в необычном стиле, Honda собирается произвести переворот в
классе Big Bike. На испытаниях ей противостоят "благородные олени" Kawasaki
ZRX 1100 и Yamaha XJR 1300 SP. Сможет ли Honda сыграть роль "лисы в
курятнике"?
Приверженцам
традиций будет очень трудно принять дизайн нового Honda Х11. Облик этой
машины, созданной крупнейшим в мире производителем мотоциклов, не имеет
ничего общего с классическими представлениями о должном взаиморасположении
топливного бака и сиденья. 11-я модель скорее выглядит как мотоцикл класса
Sportourer, лишенный облицовки.
Конкуренты --
Kawasaki ZRX 1100 и Yamaha XJR 1300 SP -- сделаны совсем по-другому. Так
могли бы выглядеть в конце семидесятых годов Kawasaki Z 1000 J и Yamaha XS
1100, если бы конструкторы того времени располагали сегодняшними
техническими возможностями. Но этого, конечно, не было, и эти замечательные
машины появились лишь на двадцать лет позже. Это отрадное явление, так как
цифры объемов продаж свидетельствуют о том, что приверженцев концепции
мотоцикла без лишних "украшений" с максимально возможной мощностью и
минимумом пластмассовых деталей достаточно много.
Honda Х11
выступает в качестве сильного соперника машин с облицовкой, но внешний
облик этого мотоцикла совсем не ориентирован на славу прошлых лет. Выпуском
этой модели фирма желает создать новый стиль в классе мотоциклов, где
вплоть до сегодняшнего дня господствовал дизайн прежних суперспортивных
моделей.
Двигатели
Двигатель
Yamaha XJR 1300 SP имеет давнюю родословную. В 1984 он показал миру свои
блистательные возможности на модели FJ 1100 класса Sportourer, затем
подобный 4-цилиндровый двигатель с увеличенным до 1184 см3
рабочим объемом был установлен на модели FJ 1200, которая выпускалась в
течение 11 лет до 1996 года, правда, еще на год раньше этот двигатель
унаследовал XJR 1200. На этом мотоцикле он проявил себя самым лучшим
образом, и, поэтому, его объем был увеличен еще на 63 см3.
Теперь же, 16 лет спустя после начала выпуска базовой модификации --
"прародителя" FJ 1100, он блистает на новом XJR 1300 SP.
 Двигатель
Kawasaki ZRX 1100 имеет не столь долгую историю. Предшественник появился в
1990 году и был установлен на тогдашней модели ZZ-R 1100, побившей рекорд
максимальной скорости. Уже незадолго до этого с моделей GPZ 900 R и ZX-10
началсь история мощного 4-цилиндрового двигателя Kawasaki с жидкостным
охлаждением. В 1995 году появилась возможность полюбоваться на новый GPZ
1100, прямым предшественником двигателя которого как раз и является ZZ-R.
Пройдя дальнейшую модификацию, с 1997 года он приводит в действие
скоростного гиганта ZRX 1100.
В сравнении с
этими двумя старыми аристократами двигатель Honda Х11 выглядит наглым
выскочкой. Прошло ровно четыре года с его дебюта на модели СBR 1100 XX, с
не слишком аристократическим названием "Super Blackbird". Тогда
приготовление горючей смеси осуществлялось еще карбюратором с постоянным
разрежением. В 1999 году последовал новый качественный скачок -- двигатель
был оборудован электронной системой впрыска в сочетании с ?-зондом и двумя
катализаторами.
 Самой
последней моделью, на которой установлен этот двигатель, является Х11,
причем его мощность увеличена по сравнению с предшественником на 10 л.с. и
составляет теперь 140 л.с. по номиналу. При этом тяга на средних оборотах
улучшена. Кроме этого, коробка передач сделана 5-ступенчатой вместо 6, а
балансировочный вал теперь только один вместо прежних двух.
На
испытательном стенде фирмы Bosch мы получили измеренное значение мощности
136 л.с и максимальный крутящий момент 116 Нм. Хотя и заявленные 140 л.с.
не были достигнуты полностью, такие значения раньше получали только на
полностью облицованных суперспортивных машинах. Kawasaki и Yamaha
продемонстрировали свою мощь на стендовых испытаниях и показали
соответственно 111,5 и 110 л.с. Это неплохой результат, если учесть, что в
проспектах фирм для обеих машин заявлено одинаковое значение 106 л.с.
Фактически, увеличение мощности Х11, составило не 34, а приблизительно 25
л.с.
Но и этог о
хватает, чтобы показать прежним фаворитам свой задний фонарь. Honda
развивает скорость 247 км/час, при достаточном ускорении и соответствующей
квалификации водителя. XJR 1300 и ZRX 1100 идут практически борт к борту со
скоростями 222 и 223 км/час. Выигрыш Honda в скорости обусловлен не только
большей мощностью двигателя, но и аэродинамическими качествами машины,
скрывающимися за ее футуристическим дизайном.
При детальном
изучении кривой зависимости мощности от числа оборотов двигателя становится
ясно, что свыше 6000 об/мин двигатель Honda развивает существенно большую
мощность, чем оба конкурента. У водителя может возникнуть впечатление,
будто бы подключился пламенный нейтрализатор, который дает двигателю Honda
преимущества перед Kawasaki и Yamaha.
Но фактически
эта разница в мощности проявляется только на скоростях свыше 100 км/час. По
ускорению с места 0 -- 100 км/час и от 50 до 100 км/час Honda выигрывает у
конкурентов максимум 0,3 секунды. Эту разницу, возможно, и чувствует
измерительный компьютер, но совершенно неспособен ощутить человек. Только
на абсолютно запредельных скоростях и, конечно, на прямых участках
автострад Honda может оторваться от конкурентов, что и происходит.
Отказ от
второго балансировочного вала доставляет заметные неприятности, в
частности, на протяженных участках автострад ноги испытывают постоянный зуд
от вибраций, а руки немеют. Коробка передач работает удовлетворительно.
Типичным для мотоциклов Honda является характерный громкий треск при
переключении на холостой ход. Пяти передач вполне достаточно, но, с другой
стороны, совсем не помешало бы иметь шестую ускоряющую передачу, как у СBR
1100 XX, которая бы позволяла снижать обороты двигателя. Последним пунктом
для критики является явно выраженная реакция на смену нагрузки, которая
приводит в свою очередь к излишнему люфту трансмиссии.
Kawasaki ZRX
1100 предъявил свою визитную карточку уже три года назад. Несколько жесткий
ход, избыток мощности и ощутимые вибрации -- вот характерные особенности
этого двигателя, который отнюдь не верх совершенства в моторостроении, но
его своеобразный характер выделяется в монотонном хоре его
четырехцилиндровых собратьев. Он очень хорошо подойдет к мотоциклу,
предназначение которого -- доставлять истинную радость водителю.
Двигатель
Yamaha ведет себя совершенно иным образом. Его солидный возраст просто и
эффективно компенсируется превосходством по рабочему объему. XJR быстро
набирает мощность с низких оборотов, хорошо работает во всем остальном
диапазоне, правда, не столь оживленно, как Kawasaki. По сравнению с бешеным
темпом Honda этот двигатель воспринимается инертным. Зато он демонстрирует
великолепную балансировку и наилучшую геометрию внешних обводов, отлично
вписывающихся в шасси.
Показатели
расхода топлива у всей триады не столь блистательны. Средний расход у
каждого из них составляет порядка 7 литров на 100 км. На полном газу Honda
и Kawasaki пожирают по девять с половиной литров драгоценного бензина, а
Yamaha вырывается далеко вперед, и со своими четырьмя карбюраторами с
постоянным разрежением расходует 11,5 литра. Но на практике эти величины
максимального расхода достигаются с трудом из-за недостатка ветрозащиты.
Honda
выигрывает соревнование двигателей. Хотя еще есть значительные резервы его
совершенствования, однако наряду с высокими характеристиками он еще и
отлично работает на холоде. Два G-катализатора, естественно, дают ему
дополнительные очки. Kawasaki и Yamaha сыграли между собой вничью. Однако
различия в характере важнее измеренных величин. XJR -- это "добрый великан"
с наилучшей геометрией обводов, а 4-цилиндровый двигатель Kawasaki,
напротив, гораздо более поворотливый здоровенный "неотесанный детина".
Шасси, ходовая
часть и тормоза
Рамы Kawasaki и
Yamaha выполнены из стальных труб внушительных размеров. Такое техническое
решение вполне оправдано, так как сочленения в рамах обеих машин достаточно
стабильны. Х11 снабжен более дорогой открытой алюминиевой рамой в т. н.
формате "Oversized" (англ. -- "увеличенных размеров"). Это тоже правильно,
но преимущества в стабильности проявятся только при движении с максимальной
скоростью по неровной дороге.
Гораздо большее
значение для режима движения имеют качество и настройка (регулировка)
элементов подвески. Мягкий ход продемонстрировал Yamaha. Любители
спокойной, доставляющей радость езды по достоинству оценят комфортабельную
подвеску. Однако длительная, непрерывная езда по шоссе вполне по силам XJR,
тем более, что старая 130-мм шина заменена на 120 миллиметровую, что
заметно улучшает управляемость.
Подвеска
Kawasaki, наоборот, демонстрирует спортивную жесткость. При ходе задней
подвески, равном только 88 мм, технологам фирмы не остается никакого
другого решения. На ровном асфальте такая подвеска функционирует наилучшим
образом, на шоссе с низкокачественным покрытием Kawasaki достаточно хорошо
удерживается на траектории, однако водитель испытывает сильную тряску.
Подвеска Honda
скорее жесткая, но c хорошей амортизацией. В самых сложных дорожных
ситуациях мотоцикл хорошо удерживается на траектории. Комбинированные
тормоза DCBS (англ. Double Circuit Brake System -- двухмагистральная
тормозная система) Honda хорошо работают и требуют лишь некоторых навыков в
обращении. Самый тяжелый "якорь" -- у Kawasaki. Две 6-поршневые
фиксированные тормозные скобы так "хватают" стальные диски, что из-под
колес летят куски асфальта. Тормоза Yamaha достаточно сильные, но не имеют
такой сильной "хватки", как у Kawasaki.
Повседневное
использование и путешествия
При полной
массе около 5 центнеров никто не вправе ожидать легкой управляемости. Все
три болида могут управляться только опытными водителями, они не мотоциклы
для начинающих. Honda ведет себя в условиях городского движения немного
неустойчиво, но потом стабилизируется. Требуется некоторое время, чтобы
привыкнуть к характеру этого мотоцикла, но затем он идеально повинуется
водителю.
Kawasaki ведет
себя, как суперспортивная машина прошлого, хорошо идет по инерции, но
требует значительных усилий при прохождении серпантинов. Yamaha XJR 1300
радует водителя своим "добродушным" характером и невозмутимостью при
коррекции траектории поворота.
В городских
условиях каждому из триады требуется опытный водитель. Самый высокий
уровень комфорта -- у Yamaha, причем он обеспечивается и для пассажира
этого мотоцикла. На Kawasaki также посадка водителя очень удобная и не
напряженная. А вот эргономика Honda представляется нам не доведенной до
конца. Расстояние от сиденья до руля неоправданно завышено, так что только
водители большого роста могут дотянуться до ручек, не ложась на бак.
Боковые выемки
в корпусе топливного бака, предназначенные для улучшения фиксации колен,
для высоких водителей оказываются слишком короткими и вынуждают выставлять
ноги далеко вперед. Конструкцию сиденья можно считать приемлемой, но при
непосредственном сравнении с конкурентами она оказывается худшей во всей
триаде.
На максимальной
скорости Honda дает незабываемое ощущение от езды по сравнению с
соперниками. Это обусловлено не только сверхустойчивой конструкцией рамы,
но и аэродинамическими качествами машины. Небольшой щиток над приборной
панелью элегантно пускает встречный воздушный поток мимо плеч водителя и
обеспечивает большую ветрозащиту, чем можно было бы ожидать при данных
габаритах. Отражение воздушного потока у переднего колеса осуществляется
крупногабаритными пластиковыми щитками. Передняя облицовка ZRX 1100 до
скорости 150 км/час дает какую-то защиту от встречного воздушного потока.
Такая скорость вполне достаточна для путешествий. Отсутствие какой-либо
облицовки вызывает сильнейшее воздействие воздушной струи на водителя
Yamaha, однако для длительных туров с высокой скоростью существуют более
приспособленные машины.
Итоги
Новейший Honda
Х11 пришел, увидел и победил. Но существенного отрыва при этом не
получилось. Потому что, несмотря на наличие таких передовых технологий, как
G-катализатор, система впрыска топлива и рациональная конструкция шасси и
ходовой части, Х11 создает тривиальные проблемы для водителя: низкий
уровень эргономики, вибрации, реакция на изменение нагрузки. Все эти
недостатки уже в течение 10 лет присущи моделям Honda. И одиннадцатая
модель вплоть до следующей модернизации предназначается для мотоциклистов,
склонных к экстравагантности или же имеющих неуемную страсть к увеличению
мощности.
 Распределение
ролей между Yamaha и Kawasaki очевидно. Конструкция обоих этих мотоциклов
скорее дань традициям, а не техническому прогрессу. Дефицит мощности по
сравнению с Honda проявляется в первую очередь при движении по шоссе, для
которого и предназначены машины данного класса, а в остальных случаях он
почти не заметен.
ZRX проявляет
себя как бескомпромиссный спортивный мотоцикл с жесткой подвеской. Он дает
незабываемое ощущение от езды, но ради этого приходится терпеть некоторый
дефицит комфорта.
XJR 1300 --
это, скорее, машина для отдыха. Ее истинное предназначение -- не езда в
экстремальных условиях, а спокойные поездки на уик-энд.
|
Kawasaki ZR-X 400 2008
|
Make Model |
Kawasaki ZR-X 400 |
|
Year |
2008 |
|
Engine |
Liquid cooled, four stroke, transverse
four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder |
|
Capacity |
399 |
|
Bore x Stroke |
57.5 х 38.5 mm |
|
Compression Ratio |
11.2:1 |
|
Induction |
4x Keihin CVK30 |
|
Ignition/Starting |
- / electric |
|
Max Power |
53 hp @ 11000 rpm |
|
Max Torque |
3.8 kg-m @ 9000 rpm |
|
Transmission/Drive |
6 Speed / chain |
|
Front Suspension |
39mm RWU forks |
|
Rear Suspension |
Dual shocks preload adjustment |
|
Front Brakes |
2x 298mm discs 6 piston calipers |
|
Rear Brakes |
Single 240mm disc 2 piston caliper |
|
Front Tyre |
110/80-17 |
|
Rear Tyre |
150/70-18 |
|
Dry-Weight |
185 kg |
|
Fuel Capacity |
16 Litres |
Every era produces a motorcycle that stands above its
peers. For example the Kawasaki 1982 KZ1000R, known for its styling and
performance, and Eddie Lawson's superbike of choice. The 2004 ZRX1200R is
the direct descendent of Kawasaki's fearsome ZX-11 and the championship
winning Superbikes with upgrades to make it even more potent and agile. Its
howling engine packs 1,164cc of DOHC four-cylinder horsepower into its
linerless cylinder block and sharpens the response with K-TRIC ignition and
a retro 4-into-1 exhaust that looks - and sounds - like it came right off
the Daytona banking. For 2004 the ZRX1200R returns in the candy version of
the original Eddie Lawson Replica - Lime Green, Kawasaki's racing color. As
the "muscle car" of the motorcycle world, the Kawasaki ZRX1200 has the good
looks of yester-year's Japanese standards. Combined with a relatively
upright seating position, the torque of a big-bore engine and sturdy
chassis, just looking at its inviting contours makes even the most casual
observer want to ride.
In addition to its unique styling, horsepower separates the ZRX1200R from
other standards, thanks to an engine tuned with emphasis on low- and
mid-range rpm performance. The ZRX1200R engine features electroplated
cylinders, which transfer heat much quicker than steel, allowing tighter
tolerances to be utilized to generate more power. Pistons with concave
domes are found in the lightweight, all-aluminum cylinder block. This
translates to a user-friendly street personality and amazing roll-on
performance on the highway.
Building on the ZRX1200R's already incredible torque is the bank of
large-bore 36mm Keihin carburetors featuring the Kawasaki Throttle
Responsive Ignition Control (K-TRIC) throttle position sensor. K-TRIC is
connected to the digital ignition system and varies ignition timing
according to throttle position and engine rpm so that the ignition
compensates for differing engine loads. The result is crisp throttle
response and better fuel efficiency, plus the carburetors have coasting
enricheners to prevent backfiring.
With so much power on tap, engine vibration had to be reduced, especially
in the 2,000-rpm range. Kawasaki accomplished this by designing a diaphragm
spring that is placed between the primary gear and clutch housing. The
spring not only provides smooth low-rpm operation, it also works with the
shift drum and cam profile to help improve shifting of the five-speed
transmission.
The four-into-one exhaust system is constructed entirely of stainless steel
with a polished muffler. California models have a catalyzer in the exhaust
system to reduce emissions without cutting power.
The ZRX1200R's engine rests in a tubular-steel, double-cradle frame with an
additional gusset behind the steering head for greater rigidity. The
swingarm pivot is positioned for excellent rear suspension action and to
reduce chain-torque reaction. The swingarm features an underside-braced
design, and is shaped for increased rigidity.
Driveline lash is reduced with the use of a urethane rear-wheel damper
borrowed from the NINJA® sportbike design. Exceptional braking is provided
by the dual 310mm front discs with opposed six-piston calipers, while the
rear brake uses a single 250mm disc clamped by an opposed twin-piston
caliper. Hollow three-spoke wheels grace both ends.
For rider comfort, the ZRX1200 features an upright riding position, while
hollow footpegs and rubber-mounted handlebars reduce vibration and make the
ride even more enjoyable. Aluminum grab rails are located on both sides of
the seat to accommodate a passenger, and the 5.3-gallon fuel tank is
specially designed so that a tank bag can be easily installed.
|
Kawasaki ZR-X 400 2004
|
Make Model |
Kawasaki ZR-X 400 |
|
Year |
2004 |
|
Engine |
Liquid cooled, four stroke, transverse
four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder |
|
Capacity |
399 |
|
Bore x Stroke |
57.5 х 38.5 mm |
|
Compression Ratio |
11.2:1 |
|
Induction |
4x Keihin CVK30 |
|
Ignition/Starting |
- / electric |
|
Max Power |
53 hp @ 11000 rpm |
|
Max Torque |
3.8 kg-m @ 9000 rpm |
|
Transmission/Drive |
6 Speed / chain |
|
Front Suspension |
39mm RWU forks |
|
Rear Suspension |
Dual shocks preload adjustment |
|
Front Brakes |
2x 298mm discs 6 piston calipers |
|
Rear Brakes |
Single 240mm disc 2 piston caliper |
|
Front Tyre |
110/80-17 |
|
Rear Tyre |
150/70-18 |
|
Dry-Weight |
185 kg |
|
Fuel Capacity |
16 Litres |
Every era produces a motorcycle that stands above its
peers. For example the Kawasaki 1982 KZ1000R, known for its styling and
performance, and Eddie Lawson's superbike of choice. The 2004 ZRX1200R is
the direct descendent of Kawasaki's fearsome ZX-11 and the championship
winning Superbikes with upgrades to make it even more potent and agile. Its
howling engine packs 1,164cc of DOHC four-cylinder horsepower into its
linerless cylinder block and sharpens the response with K-TRIC ignition and
a retro 4-into-1 exhaust that looks - and sounds - like it came right off
the Daytona banking. For 2004 the ZRX1200R returns in the candy version of
the original Eddie Lawson Replica - Lime Green, Kawasaki's racing color. As
the "muscle car" of the motorcycle world, the Kawasaki ZRX1200 has the good
looks of yester-year's Japanese standards. Combined with a relatively
upright seating position, the torque of a big-bore engine and sturdy
chassis, just looking at its inviting contours makes even the most casual
observer want to ride.
In addition to its unique styling, horsepower separates the ZRX1200R from
other standards, thanks to an engine tuned with emphasis on low- and
mid-range rpm performance. The ZRX1200R engine features electroplated
cylinders, which transfer heat much quicker than steel, allowing tighter
tolerances to be utilized to generate more power. Pistons with concave
domes are found in the lightweight, all-aluminum cylinder block. This
translates to a user-friendly street personality and amazing roll-on
performance on the highway.
Building on the ZRX1200R's already incredible torque is the bank of
large-bore 36mm Keihin carburetors featuring the Kawasaki Throttle
Responsive Ignition Control (K-TRIC) throttle position sensor. K-TRIC is
connected to the digital ignition system and varies ignition timing
according to throttle position and engine rpm so that the ignition
compensates for differing engine loads. The result is crisp throttle
response and better fuel efficiency, plus the carburetors have coasting
enricheners to prevent backfiring.
With so much power on tap, engine vibration had to be reduced, especially
in the 2,000-rpm range. Kawasaki accomplished this by designing a diaphragm
spring that is placed between the primary gear and clutch housing. The
spring not only provides smooth low-rpm operation, it also works with the
shift drum and cam profile to help improve shifting of the five-speed
transmission.
The four-into-one exhaust system is constructed entirely of stainless steel
with a polished muffler. California models have a catalyzer in the exhaust
system to reduce emissions without cutting power.
The ZRX1200R's engine rests in a tubular-steel, double-cradle frame with an
additional gusset behind the steering head for greater rigidity. The
swingarm pivot is positioned for excellent rear suspension action and to
reduce chain-torque reaction. The swingarm features an underside-braced
design, and is shaped for increased rigidity.
Driveline lash is reduced with the use of a urethane rear-wheel damper
borrowed from the NINJA® sportbike design. Exceptional braking is provided
by the dual 310mm front discs with opposed six-piston calipers, while the
rear brake uses a single 250mm disc clamped by an opposed twin-piston
caliper. Hollow three-spoke wheels grace both ends.
For rider comfort, the ZRX1200 features an upright riding position, while
hollow footpegs and rubber-mounted handlebars reduce vibration and make the
ride even more enjoyable. Aluminum grab rails are located on both sides of
the seat to accommodate a passenger, and the 5.3-gallon fuel tank is
specially designed so that a tank bag can be easily installed.
|
Kawasaki ZR-X 400 II
2004
|
Make Model |
Kawasaki ZR-X 400 II |
|
Year |
2004 |
|
Engine |
Liquid cooled, four stroke, transverse
four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder |
|
Capacity |
399 |
|
Bore x Stroke |
57.5 х 38.5 mm |
|
Compression Ratio |
10.7:1 |
|
Induction |
4x 30mm carbs |
|
Max Power |
53 hp @ 11000 rpm |
|
Max Torque |
3.8 kg-m @ 9000 rpm |
|
Transmission/Drive |
6 Speed / chain |
|
Front Suspension |
39mm RWU telescopic forks |
|
Rear Suspension |
Dual shocks preload adjustment |
|
Front Brakes |
2x 298mm discs 6 piston calipers |
|
Rear Brakes |
Single 240mm disc 2 piston caliper |
|
Front Tyre |
110/80-17 |
|
Rear Tyre |
150/70-18 |
|
Dry-Weight |
185 kg |
|
Fuel Capacity |
16 Litres |
|
Kawasaki ZR-X400 1993-1997
|
Make Model |
Kawasaki ZR-X400 |
|
Year |
1993 |
|
Engine |
Liquid cooled, four
stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder |
|
Capacity |
399 |
|
Bore x Stroke |
57.5 х 38.5 mm |
|
Compression Ratio |
11.2:1 |
|
Induction |
4x Keihin CVK30 |
|
Ignition/Starting |
- / electric |
|
Max Power |
53 hp @ 11000 rpm |
|
Max Torque |
3.8 kg-m @ 9000 rpm |
|
Transmission/Drive |
6 Speed / chain |
|
Front Suspension |
39mm RWU telescopic
forks |
|
Rear Suspension |
Dual shocks preload adjustment |
|
Front Brakes |
2x 298mm discs 6
piston calipers |
|
Rear Brakes |
Single 240mm disc 2 piston caliper |
|
Front Tyre |
110/80-17 |
|
Rear Tyre |
150/70-18 |
|
Dry-Weight
|
185 kg |
|
Fuel Capacity |
16 Litres |
|
|
