главная       ликбез       форум       тюнинг       мотокаталог       кастом чоппер       статьи      закажи мотоцикл

Get Flash to see this player.

 

ВЕРНУТЬСЯ В МОТОКАТАЛОГ

 

Honda VTX 1800

 

Трудно описать радостное волнение, которое Вы испытываете каждый раз садясь на мощный Honda VTX1800C

Традиционные крупные пропорции под стать большому V-образному двигателю – мощному, способному увезти так далеко, как только Вы можете себе представить. Каждая деталь VTX 1800C, как это и принято в Honda, спроектирована для долгой, тихой и ровной работы. Фары выгодно подчеркнуты хромом. Большая перевернутая передняя вилка в сочетании с двойным амортизатором задней подвески обеспечивает отменную управляемость и комфорт. Учитывая все особенности и характеристики VTX 1800C, совсем неудивительно, что для многих он стал эталоном, образцом того, каким должен быть настоящий мотоцикл.

Спецификация Honda VTX1800

Двигатель
Тип 4-тактный, 6-клапанный, с жидкостным охлаждением и верхним расположением распределительных валов SOHC 52° V-twin
Рабочий объем, см3 1795
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 101 x 112
Степень сжатия 1899-12-31T09:01:00.000
Максимальная мощность, кВт 71 при 5000 об/мин (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент, Нм 156 при 3000 об/мин (95/1/EC)
Холостой ход, об/мин 800
Объем заливаемого масла, л 4,5
 
Топливная система
Система питания PGM-FI с электронным впрыском топлива
Диаметр дроссельной заслонки, мм 42
Воздухоочиститель сухой, картриджного типа с бумажным фильтром
Объем бензобака, л 17 (включая 3-литровый резерв, оборудован предупреждающей лампой)
 
Электрическая система
Зажигание компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания; 2 свечи зажигания на цилиндр
Изменение угла опережения зажигания 8° (холостой ход) ~ 13° (при 4750 об/мин)
Тип применяемых свечей IFR6L11 (NGK), VK20PRZ11 (ND)
Стартер электрический
Аккумулятор 12 В/18 Aч
Мощность генератора переменного тока, Вт 400
Переднее освещение 12 В 55 Вт x 1 (ближний) / 60 Вт x 1 (дальний)
 
Коробка передач
Тип 5-ступенчатая
Сцепление многодисковое, масляное
Привод сцепления гидравлический
Начальное передаточное отношение 1,571 (55/35)
Передачи  
1 2,353 (40/17)
2 1,333 (32/24)
3 0,964 (27/28)
4 0,813 (26/32)
5 0,697 (23/33)
Передаточное отношение  
главной передачи 3,091 (34/11)
Главная передача закрытый карданный вал
 
Рама
Тип двойная основа, стальная труба
 
Шасси
Размеры, мм 2455 x 930 x 1125
Колесная база, мм 1715
Угол продольного наклона телескопической вилки 32°
Ширина пятна контакта покрышки, мм 146
Радиус разворота, м 3,4
Высота по седлу, мм 695
Дорожный просвет, мм 130
Сухой вес, кг 321
Вес в снаряженном состоянии, кг 348 (передн. 159, задн. 189)
Максимальная грузоподъемность, кг 197
Вес с полной нагрузкой, кг 545 (передн. 202, задн. 343)
 
Подвеска
Спереди 45-миллиметровая телескопическая вилка картриджного типа, ход 130 мм
Сзади двойной амортизатор, 5-ступенчатая регулировка предварительной нагрузки пружины, ход 100 мм
 
Колеса
Спереди 3-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section
Сзади 3-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section
Размер обода:  
спереди 18 x MT3.50
сзади 16 x МТ5
Размер шин:  
спереди 130/70 R18 (63Н)
сзади 180/70 R16 (77Н)
Давление воздуха в шинах, кПa:  
спереди 225
сзади 225
 
Тормоза
Спереди гидравлический, двойной диск 296 x 4,5 мм с 3-поршневым суппортом, металлизированные тормозные колодки
Сзади гидравлический, диск 316 x 7 мм с 2-поршневым суппортом, металлизированные тормозные колодки
 

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

 

Тест мотоцикла Honda VTX 1800

 

Взято из журнала Мото-ревю № 3-2002 ноябрь 200 ПОД ПИВО

Honda VTX1800, 1795 см3, 107 л.с., 220 км/ч, $15400.
Байкеры пьют пиво и ездят по прямой — истину высказал мой коллега Алан Каткарт лет десять назад.


И я в ней убеждаюсь всякий раз, когда сажусь на очередной чоппер. Тут прошу меня простить ревнителей стиля — мол, любая серийная конструкция — никакой не чоппер, а кастом или, на худой конец, круизер. Впрочем, сия классификация отступает, особенно, когда садишься за руль мотоцикла с самым объемным в мире мотором. 1,8 л — серьезная величина даже по автомобильным меркам. Испытал ли я по этому поводу какие-то эмоции? Вряд ли. Тяжелая конструкция, рассчитанная на медленную езду, — вещь специфичная в любом случае — даже если самая-самая.



МАГИЯ БОЛЬШИХ ЧИСЕЛ
107 л.с. для мотоцикла в американском стиле. Много ли это? Вполне! Меня же больше впечатлили 163 Нм крутящего момента при 3000 об/мин: стоило только резко тронуться, как эти ньютон-метры выписали на асфальте посредством задней покрышки очень длинную прямую черного цвета. Ускорение VTX1800 необычно интенсивно! 3,8 секунды до 100 км/ч — это, конечно, не впечатляющие для «настоящего американца» 3,6 с, на которые способна Valkyrie, но уже и не 4 — возможности Х4, весьма приятного дрэг-байка.

Раскинувшись за рулем, поражаешься его ширине. Один знакомый сказал как-то — сидя за рулем, кажется, будто обхватил столетний дуб. Это точно про VTX. Огромная база стабилизирует мотоцикл при резких разгонах без малейшей к нему привычки. Так, стачивая миллиметры дорогостоящей покрышки, я отправился тестировать практически новый мотоцикл. И сразу же испытал максимальную скорость. Я никогда не ездил на чопперах так быстро! 210 км/ч по спидометру — ты несешься и кажется, что тебя оторвет от руля, а ноги сдует с массивных подножек-платформ, которые удобно пристроились на традиционных для «американцев» местах. Стабильность прямолинейного движения вновь достойна упоминания, что, мол, первый раз такое…

С хорошей и плохой стороны: если набрал 120, — перестроиться из ряда в ряд — серьезная проблема. Выслушав мнение авторитетных байкеров, прокатившихся на VTX, считающих, что мотоцикл типично устойчив для солидного круизера, не согласился с ними. Столь неповоротливого аппарата я не встречал. Выявила это неприятная дорожная ситуация: какой-то крендель на классических «Жигулях» вылез прямо передо мной, видимо, забыв о зеркалах (я-то всегда с дальним светом езжу). Конечно, я сманеврировал, но близко к опасной грани, знакомой многим мотоциклистам. И впервые в жизни побоялся, что не смогу уйти со своей траектории так быстро, как хочу. Ни Royal Star, ни Drifter — настоящие монстры прямых — не были столь инертны.
Сильная сторона такой стабильности прописана канонами стиля. Но чоппер должен быть не только устойчив, его обязанность — не вызывать отторжения сложностью управления. VTX продемонстрировал себя во всей красе: он демократичен как мопед. Даже если в результате перегазовки заднее колесо начнет догонять вас, просто сбросьте «газ» — огромная база обеспечивает огромный момент инерции мотоцикла, он мгновенно вернется к своему стабильному состоянию. Я не испытал граничных режимов — даже при езде в столь редкий для столицы в минувшем сезоне дождь, VTX не высказал и малейшего намека на желание сбросить пилота. Даже при неосторожном обращении с «газом».

И НИКАКОГО ПИВА!
«Хлебни глоток, ты же на чоппере!» — посоветовал знакомый байкер после знакомства с VTX. Предложение, безусловно, приятное, но позволю с ним не согласиться — столь быстрый байк требует обходительного отношения и может не простить вольностей! Однако общее веселое настроение компании, придерживающейся другого мнения, передалось и мне, отчего на обратном пути позволил себе прокатиться чуть быстрее, чем надо.

Огромный мотор работает потрясающе — вы не поверите, но его вибрации существенно ниже, чем на большинстве V-образных «двоек», мне известных. Фактически, его плавность близка к показателю V4 от Yamaha XVZ1300 Royal Star. Да и характеристика мотора весьма схожа с Yamaha. Чем он ярко выделяется — так это величиной крутящего момента. Кажется, что интенсивность разгона очень мало зависит от оборотов двигателя. Возникают ассоциации с дорогим автомобилем, оборудованным многолитровым и не слишком форсированным мотором. К сожалению, мне не довелось прокатиться на Harley-Davidson V-rod, но по сравнению со всеми другими круизерами двигатель Honda значительно лучше.

Он устанавливает новые стандарты для V2. Передачи не по-чопперному короткие, и это приятно. Сближенные числа КПП позволяют достичь максимальной интенсивности разгона. Кстати, самих переключений не замечаешь — пятиступенчатая КПП работает настолько четко, что порой забываешь о сцеплении.

Впрочем, мощности — не бездна, и после 160 км/ч мотоцикл становится задумчивым. Ишь чего захотел, подумал я про себя, 160 — это максимум для большинства серийных круизеров! Остается только представить, как хорош окажется VTX1800, если его оборудовать для путешествий — установить высокое стекло и кофры.

 

 

ЗАГОТОВКА!

Приглядитесь к пропорциям VTX: они просты и закончены, если не сказать — упрощены. Наблюдал реакцию: один говорит — классно,
другой берет калькулятор и считает: глушитель переделать, фару заменить, седло перестроить… Новый мотоцикл перед потребителем выглядит как чистый холст перед художником.
Я бы убрал лишнее: лишил его кучи железа, установил другой руль, армированные тормозные шланги… Что с того, что круизер не поворачивает? Зато как разгоняется! Потенциал двигателя позволяет говорить о серьезной форсировке — из VTX можно сделать настоящий дрегстер. Знаете, сколько весит коленвал этого мотоцикла? 19 килограмм! Чувствуете, к чему клоню? Не смею сомневаться: скоро, очень скоро мир увидит не один в хлам затюнингованный VTX.

Управляемость мотоцикла на высокой скорости не ахти какая — зато, если не ехать быстро, инертный аппарат становится привычно адекватен — на нем удается ездить между рядов. Сделав скидку на широкий руль, который мне сразу же захотелось заузить, VTX не вызывает отторжения в «пробках», он легок для маневров на низкой скорости. Безусловно, аппарат не кажется пушинкой, но даже по сравнению с «весомой» Valkyrie, чья управляемость на низкой скорости вполне пристойна, не производит впечатления мастодонта.

Тормоза — песня. Естественно, что на один из флагманов компании установлена превосходная комбинированная система. Ее настройки выбраны соответствующим для солидного мотоцикла образом — при нажатии на педаль заднего тормоза традиционно задействуются задний и один передний диск. Усилие на педали велико, и перетормозить до юза практически невозможно, пробовал сделать это на сухом асфальте — не удалось.
Некоторые вещи не понравились категорически: поразило отсутствие тахометра. Скажете — на такой машине он как корове седло.

Возражу: класс мотоцикла высок, да и двигатель с необычной характеристикой — информация об оборотах лишней не будет. К счастью, тюнингеры отреагировали мгновенно — 0, и вы можете установить стильный циферблат, прекрасно вписывающийся в дизайн машины.
Хороший мотоцикл получился у Honda. Уж насколько скептичен я по отношению к так называемому «американскому стилю», не могу не признать — VTX1800 аппарат уникальный, призывающий владельца к творческому подходу. Может статься, что он вызовет новый виток повального увлечения круизерами.

Чоппер, круизер, кастом… Названия, вертящиеся вокруг одного и того же. VTX способен стать кем угодно — он адаптируется под стиль езды пилота. В одних руках он будет спокойным и покладистым, в других резким и норовистым. Но в любых — готовым исполнить малейшее желание водителя. Если только тот не захочет нарушить прямолинейность движения.



текст: Александр Дмитриев
фото: Artmachine

 

Get Flash to see this player.

 

 

 

Левиафан

 

Honda VTX1800: 1795 см3, 107 л. с., 320 кг, $ 17000

В конце 90-х годов прошлого столетия «исторически» сложившейся кубатурой для круизеров стал размер 1500 см3 (плюс-минус сотня кубиков). Этот показатель удовлетворял всех, как отцов стиля – американцев, так и великих и, надо сказать, искусных подражателей – японцев. Последние, однако, лелеяли планы на более активное продвижение своей продукции этого класса. Ну а успешно реализовать их помог бы какой-нибудь радикальный и нетрадиционный ход. Например, резкое увеличение рабочего объёма двигателя. Не удивительно, что дебют 1800-кубового первенца новой серии круизеров Honda VTX осенью 2000 года произвёл переворот в умах. Планка была приподнята.

Модель позиционировалась как для американского, так и для европейского рынков. Но на самом деле лакомым куском пирога для японцев был и остаётся рынок США. Именно поэтому дизайн VTX1800 несёт в себе пафосные черты транспортных средств янки, которые искусно смешаны с традиционными атрибутами кастомайзинга, будь то могучая вилка, широченное заднее колесо, сиденье в стиле low-down, ну и, конечно, V-твин автомобильной кубатуры.
Разработчики не стали изобретать велосипед. Конструкция у VTX1800 более чем традиционная для японских круизеров. Это крепкая стальная трубчатая рама, высокотехнологичный силовой агрегат с тремя клапанами на цилиндр, системой впрыска топлива, жидкостным охлаждением и карданной передачей на заднее колесо. Здесь всё понятно: будущий владелец должен заниматься ездой, а не обслуживанием или ремонтом. Ну, а если что-то не нравится в плане «внешности», то на выбор огромный ассортимент фирменного тюнинга. Немного вложений и аппарат легко превращается в японский Electra Glide.

Надо отметить, что Honda, как всегда, добавила в свой продукт дополнительные фирменные ингредиенты. К ним стоит отнести мощные тормоза с комбинированной системой, которые пришлись весьма кстати к огромному весу (практически как у Valkyrie Rune). Ушли конструкторы и от мягких, комфортных подвесок, установив наоборот достаточно короткоходные амортизаторы (ход задних всего 100 мм), тем самым подчеркнув драйверские возможности модели.
Аппарат, конечно, не устроил переворот на рынке, но довольно успешно там обосновался. В Штатах модель сразу стала пользоваться успехом (в 2002 году была выпущена даже ещё более тяжёлая модификация Retro) и до сих пор успешно продаётся. Именно поэтому в 2003 году Honda решила закрепить успех выпуском 1300-кубовой модификации VTX, которая постепенно должна заменить старую серию Shadow.

В России мотоцикл представлен как официальными дилерами, так и продавцами секонд-хенда. Несмотря на высокую цену, аппараты быстро находят своих покупателей. В чём секрет этого феномена?

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R

Вот он, настоящий размер ХХХL! Здесь с моими габаритами в самый раз, однако не думаю, что мои восторги по этому поводу смогут разделить не подсевшие как я в своё время на «растишку» мотоциклисты. Но основной номер программы в нашем случае не раздутые до состояния небольшого грузовика габариты, а почти двухлитровая V-образная «двойка», закрученная по чопперным меркам до умопомрачительных 107 л.с. и соответствующим крутящим моментом.

Предвкушая, как это небольшая машиностроительная фабрика будет меня катапультировать с оборотов ниже холостых, выруливаю на загородное шоссе – прочь из города. Ведь на такой махине говорить о слаломе в плотном городском трафике просто неприлично. Да и физически осуществить его очень непросто. Конечно, за городом никто не сможет оценить, какой величины аппарат притаился у меня между ног, но уверен, что и автомобилисты тоже провожают эти почти четыреста килограмм (это я о мотоцикле!) железа, перемешенного с хромом и пафосом, очень внимательным взглядом.  А какие здесь необъятные по размеру рукоятки руля! Если руки возможного владельца не отросли до безразмерных хваталок вашего покорного слуги, то ему будет неудобно! Зато какой дух, какой необъятный по своей силе мачизм и неприкрытая мощь!

Желания проверять максимальную скорость не возникло даже и на подсознательном уровне. Единственное, что погоня за мощностью не прошла для этого исполина даром. Ау! Где же ломовая тяга?! Тахометра нет, но судя по всему для более-менее приличного ускорения этот исполинский двухцилиндровик приходится крутить до неприличных 3000–3500 оборотов в минуту. Не солидно. Нет, я,  конечно, не поленился и поэкспериментировал, «опустившись» на пятой передаче где-то до 40 км/ч; не скажу, что двигатель этому обстоятельству сильно противился, но и полного безразличия к возникшей нагрузке, которого ждёшь от такого объёма, я тоже не обнаружил… Да и вибрации при таком подходе становятся уж больно настойчивыми, несколько размывая картинку в очень стильных прямоугольных хромированных зеркалах. Жаль, хотя подозреваю, что в какой-то степени это было сделано конструкторами специально, чтобы владелец почаще менял передачи. Ведь такому смачному и «вкусному» звуку на переключениях могут позавидовать и владельцы культовых H-D…
При этом и ход рычага переключений, и его величина рассчитаны минимум на 45-й размер обуви. Абсолютно жёсткий и неполиткорректный ход со стороны компании: всё, что меньшего размера,  мол, не для этого мотоцикла…

Появившуюся было мысль о путешествии грубо прервала буквально первая же неровность, жёстко утрамбовав мой позвоночник в васильковые «семейники». Да уж, с такой короткоходной задней подвеской куда-либо дальше ближайшего бара я бы ни за какие (ну или почти ни за какие) коврижки не отправился. Положительным аспектом такой жёсткой настройки явилась не свойственная таким «бегемотам» управляемость, несколько подсластившая мне пилюлю от дискомфорта даже на небольших неровностях. Зато вид передней фары в стиле монументальных сталинских высоток вселил в меня безразличие к абсолютно неважным, когда имеешь дело с таким чоппером, мелочам, как управляемость и тормозная динамика. В конечном счёте мне стало совершенно всё равно, где и в каких именно моментах HondaVTХ1800 в чём-то не совершенна.

Всё это ненужная суета. Ведь главная задача чоппера – это задаваемое им своему владельцу настроение, и здесь Honda определённо на высоте. Сейчас скажу страшную крамолу (только тихо, пока коллеги не слышат): будь у меня свободная двадцатка «американских рублей», обязательно купил бы себе такого двухцилиндрового «монстра».

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Kawasaki KDX250

VTX – мотоцикл для настоящих мужчин. К такому выводу я пришёл после того, как попробовал вытолкать огромную тяжёлую машину с плотно заставленной стоянки. Аппарат плохо пролезал в узкие проходы и норовил упасть на бок всеми тремя с половиной центнерами снаряжённой массы. Движение в «пробке» также не доставило большого удовольствия. VTX далеко не всегда проходил между рядами. Приходилось, подобно автомобилистам, стоять на месте, ожидая, когда тронется весь поток.

А вот на полупустой трассе мотоцикл ведёт себя идеально – быстро разгоняется, легко перестраивается с полосы на полосу при обгоне. Характер у двигателя совсем не чопперный: стоит повернуть ручку, и ты, получив пинок под зад, уже мчишься по дороге, распугивая автомобилистов рычанием V-твина, по объёму превосходящего моторы  их «копеек» и «шестёрок». Смущает только отсутствие тахометра, поскольку иногда, особенно при интенсивном разгоне, всё-таки хочется знать, где находится красная зона. Тем более передачи длинными не назовёшь: при езде приходится активно работать левой ногой.
Мотоцикл легко набирает 180 км/ч, правда, водитель, открытый всем ветрам, на такой скорости чувствует себя совсем не комфортно. Руки срывает с загнутого руля, в висящие где-то спереди штанины задувает ураганный ветер. Так что от попыток набрать заявленные производителем 220 км/ч пришлось отказаться.

Ещё раз убедился в уникальности динамических качеств мотоцикла во время поездки с другом по загородным дорогам. Товарищ, ехавший на Suzuki Intruder 800, упорно игнорировал красные сигналы светофора. Я же, как законопослушный гражданин, постоянно останавливался и ждал зелёного. Дождавшись, открывал «газ» и через минуту-другую настигал беглеца.

Сев на мотоцикл ранним утром, домой вернулся далеко за полночь. Покатался один, покатал знакомых, но так и не накатался. Пожалуй, если бы я собрался покупать себе чоппер, в первую очередь обратил бы внимание именно на VTX. Все недостатки легко можно устранить в процессе дальнейшего кастомайзинга. Первым делом заменил бы зеркала. Полчаса потратил на то, чтобы настроить штатные, и всё равно, чтобы увидеть дорогу сзади, приходилось менять положение тела.
Ездить вперёд ногами и держаться за «смотрящие» вниз широченные ручки, возможно, кому-то и нравится, но только не мне. Так что подножки и руль пришлось бы заменить. Ну и глушитель поставил бы более скромный. Чтобы народ чего плохого не подумал.

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Yamaha TDM900 и Yamaha YBR125

Поведение столь тяжёлой машины на трассе восхитило с первых же метров. И выписывание несложных кривых в поворотах на VTX даётся легко. Центр тяжести супернизкий, широкий ухватистый руль – а раз так, то управляемость на высоте. Мне говорили, что он упрямится и всё такое – не заметил. Некоторые неоклассики куда больше тяготеют к езде по прямой.
Большой по объёму мотор позволяет легко разгоняться до внушительных скоростей (достиг 200 км/ч и стало страшно) – далеко не всякий круизер способен на это. Притом что такие режимы не отражаются на общей управляемости, а наоборот, при таких режимах демонстрируют все свои достоинства тормоза: спереди два 296 мм диска, сзади 316 мм плюс комбинированная система. Когда первый раз решил замедлиться перед огромной пробоиной в асфальте, то просто обалдел от динамики замедления. Остановился на пять метров раньше, чем предполагал. Ну и, конечно, коль зашёл разговор о двигателе, то стоит упомянуть величину крутящего монета – 156 Нм. Да только ради них стоит прокатиться на мотоцикле.
Из-за эргономики и низкой посадки весь «круп», образованный широкой «фермой» вилки и бензобаком, хорошо отводит встречный поток. В открытом шлеме можно легко держать 140 км/ч, а в интеграле и 160 км/ч не проблема. Почему такие режимы на кастоме? Да только вкусив всю мощь и управляемость, ездить «тихо и печально» просто не хочется. Нечто подобное я испытал только на Harley V-Rod.

 

Вы увидите кастом на базе Honda VTX 1800. От прежнего мотоцикла там мало что осталось.

Вот неполный список доработок:
– пневматическая подвеска
– закись азота
– комбинированная система тормозов
– 240/40х18″ заднее, 130/70х21″ переднее колесо и конечно сногсшибательные диски
– и многое другое смотрите на видео

Краткие характеристики:
– объем двигателя 2,5 л.
– 210 л.с.
– 0-100 км/ч - 1,9 сек.

Фото-обзор модельной гаммы всех VTX


Помимо разных модельных лет, цветов и вариантов оформления (Spec 1, Spec 2, Spec 3) аппараты имеют еще и разный буквенный индекс.


VTX 1300:


VTX 1300 C (custom) Литые колесные диски, 9 лучей. Небольшие крылья.

VTX 1300 R (retro) Литые диски, глубокие крылья. Пожалуй самая популярная модель из VTX 1300, в отличие от 1800 - там преобладает модель "С"

VTX 1300 S (retro spoke) Спицованные колеса, в остальном очень похож на модель R.
Модификации Spec 1-3 отличаются между собой лишь различным количеством хромированных деталей (Spec 3 - самая богато оформленная и естественно самая дорогая), а также цветом картера двигателя и других деталей.
 

VTX 1800:



VTX 1800 C. Самая популярная модификация из VTX 1800. Небольшими усилиями часто превращается в действительно неплохой кастом.

VTX 1800 R. Ретро. классический вид, все дела. Легко превращается в дальнобойный турер.

VTX 1800 S. Спицованные колеса, как и на 1300.

VTX 1800 N (neo-retro). Рестайлинг модификации R. Модель дебютировала в 2005 г.

VTX 1800 F. Также относительно свежая модель, рестайлинг модификации С. Обратите внимание на диски и стоковый плуг.

VTX 1800 T (tourer). Все для туринга в стоке.
Подробные описания всех моделей по годам можно легко найти на www.totalmotorcycle.com

 

 

ФОТОГРАФИИ мотоцикла Honda серий VTX-1800C; R; F; T; N
 
Предыдущая фотография Следующая фотография

 

Мотоцикл Мастера Сия на базе Honda VTX 1800 C

 

 

 

 

Кастом на базе Honda VTX 1800c

  

 

МАНУАЛ

 

ПРОДОЛЖЕНИЕ СМОТРИ ЗДЕСЬ

 

 МОТОКАТАЛОГ