текст: Дмитрий Сафонов

Honda VF-750C Magna: 1994–2003 гг., $ 4700–7300

ДВИГАТЕЛЬ

Довольно старый мотор от чемпионского VF-750F Interceptor, на тот момент успешно живущий в шасси VFR-750F, был специально несколько переработан как по характеристике и мощности, так и с целью совершенствования системы маслопитания – масляное голодание головки задних цилиндров так и осталось «родимым пятном». Особых рецептов борьбы не разработано, но в целом можно только посоветовать тщательно ухаживать за мотоциклом – не экономить на масле, вовремя проводить его замену и тщательно поддерживать уровень. Желательно чуть выше максимальной отметки. Несоблюдение этих требований может себя проявить уже через 15000 км проблемами с постелями распредвалов и кулачками. Ухоженные моторы выхаживают под 60000 км без малейших проблем.

ТРАНСМИССИЯ

КПП – из тех, что в те времена называли «истинно хондовские», то есть без проблем. Из претензий – разве что несколько увеличенный ход переключения передач, особенно между первой и второй передачами. Но это уже просто пожелание идеального, ибо и так всё хорошо.

РАМА И ОБВЕС

Рама типичная для чопперов – не очень жёсткая, хотя в своём классе, пожалуй, одна из лучших. В целом мотоцикл весьма устойчив к падениям и страдает мало, за исключением труб. Очень грамотно вынесенные передние подножки принимают на себя большую часть удара. Сами при этом хоть и страдают, но, как правило, остаются живы.

ТОРМОЗА

Приемлемые в рамках класса, но недостаточные для динамических возможностей мотоцикла.

ПОДВЕСКИ

Вилка с диаметром перьев в 41 мм очень достойная в рамках класса. В целом подвески неплохие и обеспечивают довольно приличную управляемость мотоцикла. Однако геометрия задней подвески такова, что иногда на разбитой дороге водитель получает довольно неприятные удары «под зад».

КОМФОРТ

Хоть и мощный, но круизер.

МОДИФИКАЦИИ

Кроме смены расцветок модификаций не было. Есть другие модели, других годов, существенно отличающиеся как по конструкции, так и по мотору.
Благодарим за консультации при подготовке материала Алексея «Самоделкина».

 

 

ДВИГАТЕЛЬ
Число и расположение цилиндров: V4
Число тактов: 4
Объем двигателя, куб. см: 748
Степень сжатия: 10.8
Система газораспределения: два распределительных вала в головке цилиндра
Клапанов на цилиндр: 4
Система охлаждения: жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 70x48,6
Мощность, кВт/об мин: 64/9000
Мощность, л.с./об мин: 87/9000
Крутящий момент, Нм/об мин: 69.6/7250
Число карбюраторов и O диффузора, мм: 4x34

ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Максимальная скорость, км/час: 195
Разгон до 100 км/час, с: 4.3
Расход, л на 100 км: 8.1
Объем топливного бака, л: 13

ТРАНСМИССИЯ
Число передач: 5

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Тип подвески переднего колеса: телескопическая вилка
Тип подвески заднего колеса: маятниковая с двумя амортизаторами
Тип тормоза переднего колеса: дисковый
Тип тормоза заднего колеса: барабанный
Тип привода: цепь

РАЗМЕРЫ И МАССА
Длина, мм: 2365
Высота по седлу, мм: 710
Колесная база, мм: 1660
Клиренс, мм: 155
Размер шин спереди: 120/80-17
Размер шин сзади: 150/80-15
Сухая масса, кг: 229


Описание:

Этот кастом от Honda хорошо известен нескольким поколениям чопперистов. И все потому, что, во-первых, модель отличается особенным набором характеристик, а, во-вторых, ее родословная идет с далекого 1982 года, когда увидела свет самая первая модификация японского псевдодрегстера. Тогда конструкторы решили отойти от шаблонного копирования двухколесного образа «американской мечты» и предложили свое видение стиля - хотели построить стремительный, мощный и динамичный кастом. Не правда ли, довольно необычная смесь? И затея удалась! Еще бы, ведь «сердцем» машины стал дефорсированный спортбайковский (от VFR750) «водяной» V-твин. Подстать «начинке» подобрали достаточно жесткую (по меркам того времени) ходовую часть. При этом модель получилась весьма стильной внешне, что незамедлительно отразилось на стремительном росте ее популярности во всем мире. Magna стала своеобразным представителем нового поколения чопперообразных и долгие годы занимала особую рыночную и классовую нишу. Фактически именно от нее произошли современные пауэр-круизеры. С тех пор увидело свет несколько поколений этой модели. Последний апгрейд - в 1993 году - можно считать окончательной «работой над ошибками» - исправлением всех тех недочетов, которые накопились за годы выпуска старых Magna. Обновлений провели уйму, и не удивительно, что последнее поколение кастома заметно отличается от предыдущих. Изменилась внешность - мотоцикл стал еще более похож на дрегстер. «Начинка» так же переработана - двигатель еще более дефорсировали для улучшения гибкости характеристики, количество передач сократили до пяти, модернизировали систему питания.

General information
Model:	Honda VF 750 Magna
Year:	2004
Category:	Custom / cruiser
Rating:	79 out of 100. Show full rating and compare with other bikes
Engine and transmission
Displacement	748.00 ccm (45.64 cubic inches)
Engine type:	V2
Stroke:	4
Compression	10.8:1
Bore x stroke	70.0 x 48.6 mm (2.8 x 1.9 inches)
Fuel system:	Carburettor
Valves	4
Fuel control:	DOHC
Cooling system:	Liquid
Gearbox:	5-speed
Transmission type final drive:	Chain
More details	Consult a Honda repair manual.
Physical measures
Seat height:	711 mm (28.0 inches) If adjustable, lowest setting.
Wheelbase	1,651 mm (65.0 inches)
Chassis and dimensions
Rake (fork angle):	32.6°
Trail:	161 mm (6.3 inches)
suspension	41mm cartridge fork; 5.9-inch travel
suspension	Dual shocks with five-position spring-preload adjustability; 3.9-inch travel
Front tyre dimensions:	120/80-17
Rear tyre dimensions:	150/80-15
Front brakes:	Single disc
Rear brakes:	Expanding brake (drum brake)
Speed and acceleration
Other specifications
Fuel capacity:	13.62 litres (3.60 gallons)
Reserve fuel capacity:	3.02 litres (0.80 gallons)
Color options:	Candy Blue
Further information
Parts and accessories	Check out parts and accessories from our partners.
Ask questions	Join the 04 Honda VF 750 Magna discussion group
Insurance, loans, tests	Search the web for dealers, loan and insurance costs, tests, customizing, etc.
Related bikes	List related bikes for comparison of specs

 

Этот кастом от Honda хорошо известен нескольким поколениям чопперистов. И все потому, что, во-первых, модель отличается особенным набором характеристик, а, во-вторых, ее родословная идет с далекого 1982 года, когда увидела свет самая первая модификация японского псевдодрегстера. Honda Magna 750, 748 см3, 229 кг, 75 л.с., 00-6300



Этот кастом от Honda хорошо известен нескольким поколениям чопперистов. И все потому, что, во-первых, модель отличается особенным набором характеристик, а, во-вторых, ее родословная идет с далекого 1982 года, когда увидела свет самая первая модификация японского псевдодрегстера. Тогда конструкторы решили отойти от шаблонного копирования двухколесного образа «американской мечты» и предложили свое видение стиля - хотели построить стремительный, мощный и динамичный кастом. Не правда ли, довольно необычная смесь?

И затея удалась! Еще бы, ведь «сердцем» машины стал дефорсированный спортбайковский (от VFR750) «водяной» V-твин. Подстать «начинке» подобрали достаточно жесткую (по меркам того времени) ходовую часть. При этом модель получилась весьма стильной внешне, что незамедлительно отразилось на стремительном росте ее популярности во всем мире. Magna стала своеобразным представителем нового поколения чопперообразных и долгие годы занимала особую рыночную и классовую нишу. Фактически именно от нее произошли современные пауэр-круизеры.



С тех пор увидело свет несколько поколений этой модели. Последний апгрейд - в 1993 году - можно считать окончательной «работой над ошибками» - исправлением всех тех недочетов, которые накопились за годы выпуска старых Magna. Обновлений провели уйму, и не удивительно, что последнее поколение кастома заметно отличается от предыдущих.

Изменилась внешность - мотоцикл стал еще более похож на дрегстер. «Начинка» так же переработана - двигатель еще более дефорсировали для улучшения гибкости характеристики, количество передач сократили до пяти, модернизировали систему питания.

В таком виде модель выпускается и поныне, что не мешает ей конкурировать даже с самыми «свежими» чопперами. Именно эта особенность нас заинтересовала при выборе очередного «персонажа» в рубрику «Под прицелом». Какие качества помогают Magna до сих пор держаться на плаву? Каково ее место среди современных кастомов? Да и стоил ли она тех денег, за которые ее предлагают? На эти и другие вопросы постарались ответить наши эксперты.



Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост - 193 см, водительский стаж - 12 лет, ездит на Suzuki TL1000R
Честно признаюсь - мое отношение к чопперам всегда было двояким. С одной стороны, красотища: хром, пару центнеров железа, гордая посадка, впечатляющая ширина руля. С другой стороны, как только дело доходило непосредственно до езды, волна глубокого отвращения накрывала все мое естество. «Черт побери, как на этом можно ездить!» - типичный ход моих мыслей, когда я в очередной раз пытался протиснуться между машинами на каком-нибудь жутко откормленном чопперообразном. Тем больше было мое удивление во время теста этой Magna. Редкий случай, когда название мотоцикла точно передает ее суть. Эдакая раскаленная лавинообразная порода…

Машина удивила с первого взгляда. Нет в ней крикливой показушности, которую, порой в переизбытке, можно встретить на ином чоппере. Все в облике нацелено на динамичную езду. Посадка так же вызвала чувство полного единения с машиной. При этом все атрибуты стиля здесь налицо - подножки вынесены вперед, руль высокий, сиденье ступенькой… Но! Всего в меру, никаких переборов. Очень удачный компромисс между стилем и практичностью.

Первые километры теста прошли на МКАДе. Неплохой повод проверить максимальные динамические возможности аппарата. Стрелка спидометра уверенно проскочила отметку 180 км/ч, на 190 сработал ограничитель скорости… Что ж, понятно, модель для внутреннего японского рынка. По моим наблюдениям, если снять электронную уздечку, мотик легко перевалит по максималке за 200 км/ч. Это динамичный кастом, да к тому же еще и управляемый. Парадокс! Сочетание такое же редкое, как, скажем, красивая англичанка, которая еще и феминистка. Да, естественно, уже после 150 км/ч приходится неестественно пригибать шею, пытаясь принять позу карлика - сдувает, однако! Но, уважаемые, это плата за стиль. Если ваше отношение к догмам не столь радикальное, в принципе, никто не мешает поставить ветровое стекло.

Впрочем, отвлекся, пора в город. На первой же развязке ухожу в сторону, кладя мотоцикл до подножек. Потрясающая устойчивость, совсем не чопперная! Пожалуй, в этом качестве Magna даст фору даже неоклассикам. А как работает коробка передач! В очередной раз убеждаюсь, что есть Honda, и есть другие мотоциклы. Подвеска также находится в полной гармонии с ходовой частью. С одной стороны, нет раздражающих клевков при торможении и бесконечных приседаний назад при мало-мальски серьезном разгоне. С другой стороны, и речи не может идти о какой-либо жесткости или некомфортности при преодолении неровностей.

Ямы и прочие дырки в асфальте абсорбируются великолепно. Но нет в мире совершенства. Руки бы оторвал тому скупердяю, который решил, что одного тормозного диска спереди достаточно. Здесь возможности мотора входят в явный диссонанс с тормозными характеристиками. Будущему владельцу стоит об этом подумать. Эй, а кто пустил все того же скрягу к трансмиссии мотоцикла? Цепной привод? Нет, для кастома это неправильно.

Что же в итоге? Очень стильный и динамичный чоппер. Налицо почти полная гармония. И если когда-нибудь главному редактору захочется наказать вашего покорного слугу, посадив его на кастом, то я с удовольствием сел бы на Magna. Вот только куда я забросил свою старую косуху?..



Денис Панферов (DEAN),
независимый эксперт
Рост - 176 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Honda CBR 1100XX Super Blackbird
Тут перечислять и перечислять… Эта модель - копия мотоцикла в масштабе 1:1. Слабая пластилиновая рама, которая дает корме вилять в поворотах, хлипкий плюшевый задний маятник, который изо всех сил помогает раме. Тряпочные амортизаторы, которые не имеют регулировок жесткости отбоя и слишком мягкие для агрессивной езды. Мотор, который не радует ни мега-мощностью, ни мега-моментом. Игрушечная фарка, езда с которой ночью не вдохновляет на подвиги.

Маленький бак, который полностью (до полного нуля) съедается за 120 км веселой езды. На заднее колесо с газа не встает, чахлый. На переднее тоже - резина скользит по асфальту. Ветрозащиты нет - после 140 км/ч начинает напрягаться спина, после 160 руки уже прямые, и держишься за руль, чтобы не сдуло. Максималка в 180 км/ч не только по ограничителю, но и по мощности мотора, упирающегося рогом в край великой науки аэродинамики. Даже при не очень сильных наклонах можно достать асфальт, причем, если в правых поворотах начинает чертить складывающаяся водительская подножка, и это предупреждает, но не пугает, то в левых поворотах, одновременно с подножкой, достает асфальта уже сложенная боковая подставка, и это не мягкий предупреждающий контакт, а серьезная опасность, что вслед за «чирк» будет «бабах», ибо заднее колесо начнет вывешиваться.

При маленьких скоростях движения (парковка, развороты во дворах и т.д.) мотоцикл сам падает вовнутрь поворота, и «90-60-90 женщины» изойдут семью потами, пытаясь удержать его. Пассажир сидит на небольшом «насесте», и держаться, кроме как за водителя, не за что. К тому же подножки пассажирские очень высоко расположены. При добром нажатии на передний тормоз переднее колесо срывает в юз даже на сухом чистом асфальте. Поза «руки на ширине плеч» приводит к тому, что они (руки) затекают после часа езды. Мягкое дермантиновое седло без вентиляции приводит к запотеванию зада (простите за слово «приводит»), и это осложняется тем, что водительские подножки вынесены вперед, и привстать на них для вентиляции нереально.

Людям, утверждающим, что в Magna стоит злой мотор от «выфера», можете плюнуть в лицо. На «выфере» распредвалы приводятся шестернями (до модели 2002 года со втеком), а на Magna - цепями, как на одном из самых неудачных моторов Honda VF750C начала 80-х. Это все тот же мотор, но с залеченными болячками люфта распредвалов.
Несколько лет назад журналистам уважаемого автоиздания достался на тест удлиненный чуть ли не в два раза линкольн-таункар. Ну, само собой, с баром, белым кожаным салоном, деревянной отделкой, музыкой и перегородкой за спиной водителя. Полный фарш типа «Голливуд».

А они, вместо того чтобы нанять водителя, пригласить девчонок и устроить вечерину на колесах на всю ночь, поехали на нем на ледяную трассу тестировать, как ОНО ведет себя в управляемом заносе. Так вот: весь первый абзац - это следствие аналогичного подхода к тестированию техники.

Чтобы получить удовольствие от этого мотоцикла, надо менять подход. Не искать в аппарате генератор адреналина или спортивный снаряд. Это чоппер. Не классик, не кастом, а именно чоппер. И жизнь его проходит под девизом «Знак плюс 20». Именно при таком подходе раскрывается вся его аура. В городе при 60-80 он прекрасно держит прямую, легко маневрирует в потоке, момента на четвертой передаче вполне хватает, чтобы ускоряться и влезать в открывающиеся просветы между машинами, достойные тормоза, и передний однодисковый, и задний барабанный, причем, даже если пережать рычаг на руле, при срыве переднее колесо визжит как потерпевшее, но рямолинейности и стабильности направления не теряет.

На трассе при скорости 110 (90 разрешенных плюс 20) можно без болей в спине проехать километров 600-700, посещая заправки раз в 150 км. Сидящая сзади пассажирка греет тебе поясницу и добавляет стабильности в поворотах, догружая заднее колесо. Мягкий негромкий выхлоп не утомляет слух.

При резком открытии газа на первой передаче он либо просто ускоряется (если асфальт сухой), либо ускоряется, буксуя задним колесом (если асфальт мокрый), но едет при этом прямо. Абсолютно прогнозируемо и спокойно. При перетормаживании передом склонности к складыванию вилки и мгновенному падению на бок тоже нет. По сути, даже не самый опытный водитель не будет напрягаться от езды на Magna. На этот мотоцикл нельзя пересаживаться с классика, а тем более, со спортбайка. Это следующий мотоцикл для владельцев малокубатурных кастомов. И рулится неплохо, и мощность повыше, и не стыдно народу показаться. Себе такой не хочу - я из первого абзаца…

Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост - 182 см, водительский стаж - 23 года, ездит на BMW R1200 CL
Не много моделей мотоциклов сохранили свой стиль за время собственных эволюций. Honda Magna 750 - одна из таких моделей. И пусть до хрипоты спорят приверженцы первой версии, мне намного больше нравится вторая ее эволюция. Не смотря на более чем продолжительную историю, эта модификация по-прежнему радует своих владельцев и привлекает все больше потенциальных покупателей, особенно на российском рынке. Удивительно, но укатанные экземпляры встречаются редко, что лишний раз подтверждает надежность этой модели.

В этом мотоцикле удивляет и радует сочетание классической ходовой части чоппера с неожиданно «бодрым» двигателем. Поразительно, как удалось добиться такого гармоничного сочетания при несовместимых, казалось бы, составляющих. Стиль, посадка, экстерьер - все в пользу неторопливой вальяжности. Мотор, коробка, подвески, управляемость - это уже ближе к спорт-туреру. Один только тахометр настораживает необъятной шкалой до 14000 об/мин.

Свои возможности мотоцикл открывает не сразу. Нельзя поверить, что эта Honda позволяет гораздо больше, чем на первый взгляд кажется. Но факты упрямы. Управляемостью аппарата начинаешь наслаждаться с первых метров, через сотню открываешь удивительные возможности 75-сильного двигателя, через десяток километров вы почти друзья! Наслаждение движением в полном объеме.
Но! Первый минус, всплывший сразу, - полное отсутствие ветрозащиты. При такой посадке на скорости под 200 долго не продержишься, даже представляя себя «настоящим ковбоем». Я не оговорился, чоппер - чоппером, но если мотор приближается к 10000 об/мин на пятой передаче, значит, рубеж в 200 км/час вот-вот наступит!

Вторым минусом для меня стали низко расположенные подножки, в поворотах это - прощайте, каблуки. А как эта Magna прописывает повороты! Одно удовольствие, впору коленочку выставлять, вот если бы не подножки!

Удивила стабильность мотоцикла на любых неровностях. Honda абсолютно предсказуема даже на срезанном асфальте, не возникает никаких намеков на потерю управляемости при любых маневрах. А удивительно маленькая скорость устойчивого движения лишний раз подтверждает отменную сбалансированность всего мотоцикла.
Эргономика, как всегда у Honda, на высоте. Порадовали штатные зеркала, даже при своих небольших размерах обеспечивают комфортный и безопасный обзор всего заднего сектора. Переключатели привычно находятся пальцами. Ну а замок зажигания над коленкой - это дань стилю, ничуть не портящая впечатление.

Легкое нарекание вызвали далеко, на мой взгляд, расположенные ручки управления сцеплением и передним тормозом. Кстати, передний тормоз мог бы быть и поотзывчивее, и усилие явно великовато, а обратная связь (информативность) весьма условна. Но вот задний барабанный тормоз, на удивление, эффективен и прогнозируем, главное - правильная регулировка.

Про коробку передач, думаю, говорить не стоит - четкое и удобное переключение, как на всех мотоциклах этой фирмы. Удачно подобранные передаточные числа в КПП позволяют полностью использовать потенциал двигателя. Надо только привыкнуть к его оборотистости.

Оценивая этот мотоцикл, можно до хрипоты спорить о стилях, но только упертый фанатик не признает степени совершенства этой модели, и это при весьма почтенном возрасте. О возможности трансформаций и тюнинга для Magna можно написать роман, но пусть каждый решает для себя сам, какие цели и обязанности возложит он на свое двухколесное детище. Характер у Honda Magna есть, а акценты пусть расставляют владельцы.

Мне понравилась целостность этого мотоцикла, можно только слегка добавить индивидуальности, по вкусу, но вот убавлять - переделывать нечего. При возможности себе бы купил, для города, для ленивого летнего вечера, просто для удовольствия. «Магна» приятна во всех отношениях.



Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост - 192 см, водительский стаж - 11 лет, ездит на Honda CBR 600F
Жизнь наша полна сюрпризов. Думал, что знаю о чопперах все или почти все, благо, приходилось ездить на многих. Но оказалось, что есть в моих знаниях и пробелы. Magna стала для меня большим откровением.

Дело было так. С еле скрываемой тоской (ну не люблю я кастомы!!!) подошел к машине, проверил давление в шинах, вскользь оценил дизайн (в целом стильно, не в американском кандовом стиле), залил бензин в бак (маловато будет - всего 13 литров!)… Ну что, попыхтели? Дальше начались удивления. Поразили удобная посадка (подножки хоть и вынесены вперед, но на них по привычке попадаешь ногами, даже если перед этим плотно ездил на шоссейнике), достойная управляемость и тяга мотора.

Ожидал сочных «низов», а их и не оказалось. Зато крутится двигатель великолепно, все-таки спортбайковские корни угадываются. Не скажу, что здесь достаточное количество «лошадок», но динамично тронуться и уверенно ускориться с отметки 100 км/ч эта Magna может. Подрыва, конечно, нет, но нет и классической чопперной задумчивости и ленивости. Интервал от 0 до 120 км/ч аппарат проходит на «раз-два-три». А вот дальше…

Почему-то мне сразу пришла в голову фраза - ветер в харю, я, хе-хе, пуляю. Объясню: после 110 км/ч встречный поток воздуха начинает вырывать пилота из седла. Причем, если учесть, что сидеть приходится прямо с широко расставленными руками и высоко поднятой головой (владельца Magna всегда будет мучить гордыня), то получается, что ветродуй плющит водителя по полной. Но разгоняемся дальше, благо, мощности в моторе еще имеются, а, судя по тахометру, крутить двигатель еще можно бесконечно долго. 140, 160 км/ч… все, больше не могу держать стойку.

Пытаюсь сгорбиться, но встречный поток все сильнее пытается задрать мне голову. Да оно мне надо? Нужна ли мне эта максималка? И так видно, что спидометр разградуирован до 180 км/ч. Понятно, что можно чуть быстрее, а потом сработает отсечка. Вот и договорились. Ездить быстро на Magna не комфортно, если только это не модификация RS с полуобтекателем.

В общем, поехал в город, полазил по пробкам, попал под дождь, чуть не «разложился» на мокрой разметке, чуть не въехал в зад грузовику… Бытовуха, одним словом. Но мнение о машине помогает составить. Что же получилось в итоге? Тормоза - дрянь полная: мало того, что спереди один диск, так еще сзади вялый барабанный тормоз. Рычаг плохо дозирует усилие. Ходовая часть далека от совершенства. Задний маятник какой-то мягкий, да и сама рама пластилиновая.

При нормальной динамичной езде, чего мотоцикл может себе позволить, начинают болеть руки и спина. И явно маловато пяти передач. На скоростях после 100 то и дело пытаешься «воткнуть» шестую. Компенсируют этот негатив отличная работа КПП, прекрасная эргономика (обзорность в зеркалах на пять баллов!) и управляемость. Аппарат легко ложится на подножки.

Так что Magna стала первым чоппером, который мне в целом понравился. Но себе его не купил бы. Во-первых, потому, что я не из этих любителей двухколесного пафоса. Во-вторых, ездить люблю чуть побыстрее. И, наконец, кубатуры маловато будет! Но всегда пойму человека, который откроет для себя эту модель. Особенно, если у него за плечами был опыт езды на отечественный оппозитах или японских «четырехсотках».


Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост - 183 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Suzuki SV400, Suzuki DR-Z400
Слышал про Magna много, катался на ней мало, но полностью согласен с утверждением, что это «единственный чоппер, на котором можно ездить». Тут судьба свела меня с мотоциклом поближе: решил попробовать, как он подходит на каждый день. Красный и яркий, аппарат не оставался без внимания - охранник на работе страшно удивился его цене 00. Да, говорю, старый хлам десятилетний… Как-то это определение не вяжется с сияющим свежим хромом мотоциклом…

И как он так сохранился? Вспоминаю прошлые опыты: на всех трех Magna, опробованных мной, подбуксовывало сцепление - видимо, типичный «магновский» дефект. Здесь все со сцеплением в порядке, поэтому ничто не помешало мне ездить с полным «газом». Впрочем, не так тут с этим просто: двигатель VFR, пусть и дефорсированный, ох как хорош! Хотя нет - истинный поклонник американского стиля наверняка будет расстроен тягой на низких оборотах: до 4000 об/мин мотор везет «так себе». Зато после разгон становится интенсивным настолько, чтобы новичку растеряться.

Мне не слишком понравилась посадка: катаясь за неделю до этого на Harley-Davidson V-Rod, я привык к очень хорошему, и перестроиться было сложно. Вроде бы и ничего себе посадка, но все как-то не так. Может, рост мой велик для Magna? Словом, за те 300 км, что наездил, присидеться к аппарату не удалось.

К управлению привыкать не приходится: сел, поехал, разогнался, затормозил. Но с последним откровенно плохо: с непривычки чуть не протаранил шлемом грузовик с высокой платформой. Пустячок, а неприятно. С другой стороны, аппарат не действует расслабляюще, как иной чоппер. Разгоняется резво, тормозит вяло, иногда опасно, прямолинеен…

Но, простите, как же с управляемостью? Тут все обычно: легкие завалы в повороты, которые с непривычки если и не пугают, то немного удивляют, и сложность перестроений на высокой скорости. Впрочем, быстрее 140 км/ч мне так и не захотелось разогнаться.

Get Flash to see this player.

 

Привожу последовательность процедуры регулировки клапанов на Супермагне (VF750C’87 ‘88 V45) .
Тут самое главное подготовка и терпение.
 

Подготовка (как все развинтить и ничего не потерять):

Снимаем сидушку и откручиваем бак (понятно надеюсь). Заваливаем бак на левую сторону и выдергиваем шланг бензиновый от краника.  Выкручиваем все свечи. Скидываем частично радиатор, т.е. откручиваем боковые болты (по дороге отгибаем бибикалку) и с левой стороны закрываем кран у радиатора (если кран не держит, перед процедурой иметь запас антифриза на всякий случай). Далее, скидываем нижний шланг, отгибаем радиатор на петле сверху и проволокой цепляем его к вилке в оттянутом состоянии.

Пытаемся установить мотоцикл, как можно в более вертикальном положении, в идеале на центральную подставку. (Так будет в последствии удобнее). Слева откручиваем круглую крышку на движке и снимаем под ней болт за который крутим коленвал. При снятии крышки из под нее польется маленько масла (крышечку под масло и подставляем).

Освобождаем проход к крышкам на головах для доступа к самим регулировочным винтам. Начинаем с самой главной *CENSORED* . Под баком над клапанной крышкой присутствует пластмассовая кювета, которая не дает упасть разным проводам и трубочкам на горячие цилиндры.  Так вот, надо сделать так, чтобы эту пластмассовую *CENSORED* выковырять. (пока не выковыряете не сможете снять крышку). Два винта справа выкручиваются легко и непринужденно любым инструментом, а вот два левых - Г- образным шестигранником. Винты крепят крышки через дополнительные втулочки, так что когда винты снимите, следите чтоб не растерять!! Лучше чтоб они остались внутри крышки.
Крышка задних цилиндров состоит из двух деталей: самой крышки и проставки (т.к. целиковая бы крышка туда вообще бы не влезла). Снимаем крышку, в ней есть резиновая прокладка - очень идеально будет чтоб при снятии крышки резиновая прокладка осталась в ней (легче потом ставить). Сняли крышку, сняли проставку - вот они клапана! (Не забудьте запомнить, как снятые детали располагались на двигателе. На крышке есть надпись “фронт” на проставке спереди прилив).
Снимаем крышку с передних клапанов. Там все просто: окрутили винты, сняли крышку. Следим, чтоб прокладка осталась в крышке. Рекомендую снимать крышку непосредственно перед регулировкой дабы меньше грязи занеслось в мотор - спереди обычно все в песке и т.п. (когда снимите, запомните, как оно стояло - вверх край крышки с двумя приливами)

Теперь собственно сама регулировка:
Зазоры во всех клапанах должны быть 0.15.

Вращая ПО часовой стрелке за коленвал выставляем кулачки так, чтобы был максимальный зазор - один кулачок на 2 клапана. в Хондовском мануале написано просто - клапан видите? еще надо? - регулируйте (там винт регулировочный контрит гайка).

Процедура проста:
откручиваем гайку, далее суем щуп и отверткой регулируем, чтоб щуп ходил, НО не болтался! Контрим крепко гайкой - и разбираемся со следующим кулачком и так все 16 клапанов. Особенно много геморроя с передними цилиндрами, там очень неудобно с отвертками подлезать и плохо видно. Пришлось половину процедуры проделывать на ощупь (что отняло, чуть ли не половину всего времени).

Сборка в обратном порядке. После сборки не забудьте проверить уровень масла и антифриза;

Заводим - слышим как клапана стучат. Ждем пол часа - клапана не стучат. Если перестанут стучать сразу и начнет попыхивать значит какие-то клапана пережали, надо повторить операцию целиком :)))))) Стучать должны минимум минут пять, причем обязаны стучать все клапана на всех цилиндрах.

 

Магнаводы тоже время от времени страдают муками выбора, в том числе и резины для своего любимого байка.

Honda Magna VF750C  1993 - 2003 годов, имеет штутную резину (Dunlop): перед - 120-80/17,  зад (Гы) - 150-80/15.

Со штатной резиной Dunlop я чувствовал, что колеса как бы выскальзывают из-под меня при маневрировании. Задался проблемой выбора новой резины, помня в том что колеса могут полностью поменять управление байка.  Metzeler ME880 Marathon это то, что проявляет наилучшим образом возможность Магны поворачивать.

После переобувки в Metzeler байк стал рулиться совсем как совсем другой аппарат. Некоторые ребята при замене на Metz предпочитают оставаться на штатных размерах (150*70), но лично я обнаружив что “штатные” покрышки оказались несколько уже чем Dunlop, я решил поставить размер 170/80 HB15 и обнаружил для себя колесо которое не только улучшает руление, но и придает Магне “мускулистый” вид сзади.

Если вы собираетесь установить более крупный Metzeler, Вам понадобится обратить особое внимание на привод заднего тормоза, который скорее всего потребуется выдвинуть наружу чтобы обеспечить зазор с новой широкой резиной. Вы можете избежать такой переделки в случае установки резины Metzeler 180/70. Верите вы или нет, этот размер на самом деле уже, чем 170/80, так что с этой резиной вам ничего переделывать не придется.