Honda Gold Wing vs Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic 

 

2012 Honda Gold Wing GL1800

 

 

 

С 2001 года байк GL1800 Gold Wing не обновлялся, и теперь Honda внесла изменения в модель 2012 года, чтобы мотоцикл в технологическом плане шел в ногу со временем.

 

У Honda GL1800 Gold Wing 2012 обновлен внешний вид, установлены новые фары, а также улучшена подвеска, которая обеспечивает комфорт и стабильность на высоких скоростях.

Кроме того, новый мотоцикл Gold Wing может похвастаться улучшенной защитой ног и нижней части байка, измененными настройками передней вилки и заднего амортизатора, самой последней версией навигационной системы Honda Nav и продвинутой аудиосистемой, состоящей в общей сложности из 6 динамиков мощностью 80 Вт.  с возможностью подключения к ней iPod и МР3, а также новыми увеличенными боковыми багажными кофрами, объем которых вырос на 7 литров. Общая грузоподъемность всех багажников теперь составляет 150 литров.

 

 

Среди приятных аксессуаров можно выделить подогрев ручек, подогрев седла, систему обогрева ног, круиз-контроль, регулируемое ветровое стекло, новую обивку и новое пассажирское седло.

В остальном же байк остался таким же как был.

Оснащается мотоцикл шестицилиндровым двигателем: SOHC, 1832 см3, инжектор – крутящий момент 167 Нм при 4000 об/мин и мощность 118.3 л.с. при 5500 об/мин.

С точки зрения безопасности мотоцикл Honda GL1800 Gold Wing 2012 имеет антиблокировочную систему Honda и подушку безопасности, которая раскрывается перед пилотом.

Технические характеристики Honda GL1800 Gold Wing 2012:

• Двигатель: 6 цилиндров, четырехтактный, 12 клапанов, жидкостное охлаждение, 1832 см3
• Степень сжатия: 9.8: 1
• Мощность: 87 кВт (118,3 л.с.) при 5500 об/мин
• Крутящий момент: 167 Нм при 4000 об/мин
• Топливный бак: 25 литров
• Расход топлива: 6.56 литров на 100 км
• Коробка передач: многодисковое влажное сцепление, 5 скоростей
• Размеры: 2.630 x 945 x 1.455 (мм)
• Колесная база: 1 690 мм
• Высота по седлу: 740 мм
• Клиренс: 125 мм
• Вес: 421 кг

 

Honda Gold Wing GL1800 2010-11

 

 

 

 

 

 

 

Основная информация
Модель:	Honda GL1800 Gold Wing
Год:	2010-11
Тип:	Туризм
Двигатель и привод
Рабочий объем:	1832 см3
Тип:	Six cylinder boxer, four-stroke
Компрессия:	9.8:1
Диаметр х Ход поршня:	74.0 x 71.0 мм (2.9 x 2.8 дюймов)
Топливная система:	Injection. Programmed Fuel Injection (PGM-FI)
Клапанов:	2
Контроль топлива:	SOHC
Запуск двигателя:	Электростартер
Зажигание:	Computer-controlled digital with three-dimensional mapping
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	5 скорости
Размеры
Высота по седлу:	739 мм
Ходовая
Колесная база:	1689 мм
Рама:	1832cc liquid-cooled horizontally opposed six-cylinder
Угол наклона вилки:	29.2°
Трейл:	109 мм
Передний амортизатор:	45mm cartridge fork with anti-dive system.
Ход спереди:	140 мм
Задний амортизатор:	Pro-Arm single-side swingarm with Pro-Link single shock with computer-controlled spring-preload adjustment with two memory prese
Ход сзади:	104 мм
Цвета:	Metallic Red, Metallic Black, Pearl Yellow, Metallic Titanium
Прочее
Вместимость бензобака:	24.98 л.
Передняя покрышка:	130/70-R18
Задняя покрышка:	180/60-R16
Передний тормоз:	Double disc. Anti-lock braking
Диаметр переднего тормоза:	296 мм
Задний тормоз:	Single disc
Диаметр заднего тормоза:	316 мм
Комментарии:	Model ID: GL18HPM. Also called Gold Wing Audio Comfort. Optional navigation and airbag.

 

 

Новость от 17.04.08

 

Компания Honda собирается начать продажи мотоцикла Gold Wing со встроенной системой навигации. Эта разработка станет первой в Японии встроенной системой навигации для двухколесных транспортных средств. Мотоцикл, оснащенный этой системой, получил название Gold Wing Air Bag Navigation; он будет выпущен ограниченным тиражом, приобрести его можно будет начиная с 12 мая. Одновременно компания начнет продажу стандартных Gold Wing с измененной расцветкой.

Мотоцикл Gold Wing Air Bag Navigation оснащен пневмоподушкой, созданной с использованием новейших разработок в области безопасности, и имеет систему навигации, превосходно гармонирующую с общим внешним видом. Эта система разрабатывалась специально с учетом особенностей двухколесных транспортных средств; она не только хорошо выглядит, но и эффективно функционирует в любую погоду.

6.5-дюймовый цветной экран на тонкопленочных транзисторах обеспечивает лучшую видимость. Звуковой навигацией можно управлять, не снимая рук с руля, что очень удобно. Система навигации предоставляет возможность задать пункт назначения 5 различными способами, что позволяет значительно упростить ее использование. Все отлично приспособлено для того, чтобы звуковая навигация была хорошо слышна с надетым шлемом.

Также изменилась расцветка мотоцикла: она выглядит более спокойной благодаря тому, что те части, который раньше были цвета серебряный металлик, теперь стали одного цвета с корпусом. Крышка двигателя и нижний кожух теперь приобрели матово-серебристый цвет; это добавляет контрастности. Что касается цветов корпуса, мотоцикл доступен в 3 цветах: красный металлик, серебряный металлик и белый.

За год компания планирует продать 120 экземпляров новых мотоциклов с системой навигации и 100 экземпляров – стандартных мотоциклов новой расцветки. Цены составят 3 675 000 йен и 3 150 000 йен соответственно (с учетом налога).

Gold Wing имеет следующие технические характеристики:

- габариты: 2.635 м × 0.945 м × 1.525 м
- колесная база: 1.690 м
- дорожный просвет: 0.125 м
- высота сидения: 0.740 м
- эксплуатационная масса: 421 кг
- количество посадочных мест: 2
- расход горючего: 20.0 км/л
- радиус поворота: 3.3 м
- двигатель: SC47E, жидкостное охлаждение, четырехтактный, OHC, шестицилиндровый
- рабочий объем: 1 832 см³
- диаметр и ход поршня: 74.0 мм × 71.0 мм
- компрессия: 9.8
- мощность: 80 кВт／5 500 об. мин.
- вращающий момент: 161 Нм при 4 000 об. мин.
- объем топливного бака: 25.0 л

Источник: Japancar.ru

Обзор модели

Более трех десятилетий Gold Wing подтверждал свое звание непревзойденного мирового стандарта. И теперь модель доросла до того, чтобы стать образцом роскошного мотоцикла для путешествий.

В GL1800 Gold Wing включены самые последние разработки в области комфорта и безопасности, чтобы обеспечить ее владельцам уникальный опыт вождения мотоцикла. Сконструированный на легкой и жесткой двойной алюминиевой раме, Gold Wing гарантирует плавное и стабильное управление. Отменная динамика модели Gold Wing обеспечена сильным, чувствительным и надежным двигателем с рабочим объемом 1800 куб. см. с шестью горизонтально расположенными цилиндрами и впрыском топлива. Gold Wing предлагает большой список опций на основе высоких технологий. Среди них регулирование задней подвески с помощью двигателя, электрическая реверсивная кнопочная система, система автоматического регулирования скорости, система развлечения (радио RDS) и другие. Gold Wing роскошен, функционален и безопасен. Когда зовут далекие горизонты, только Gold Wing может обеспечить комфорт, который наполнит поездку радостью.

 

Спецификация

Двигатель
Тип	4-тактный, 6-цилиндровый, оппозитный, 12-клапанный, с жидкостным охлаждением и верхним расположением распределительного вала (SOHC)
Рабочий объем, см3	1832
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	74 x 71
Степень сжатия	9,8 : 1
Максимальная мощность	87 кВт при 5000 об/мин (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент	167 Нм при 4000 об/мин (95/1/EC)

Топливная система
Система питания	PGM-FI, электронный впрыск топлива, автоматическая воздушная заслонка

Электрическая система
Зажигание	компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания
Стартер	электрический

Коробка передач
Тип	5-ступенчатая
Главная передача	закрытая карданным валом

Шасси
Размеры (длина х ширина х высота), мм	2,635 x 945 x 1,455
Колесная база, мм	1690
Высота по седлу, мм	740
Дорожный просвет, мм	125
Объем бензобака	25 литров
Колеса спереди	18 x MT3.50 из литого алюминия
Колеса сзади	16 x MT5.00 из литого алюминия
Размер шин спереди	130/70–R18 (63H)
Размер шин сзади	180/60–R16 (74H)

Подвеска
спереди	45-мм телескопическая вилка, антиклевковая система (anti-dive), ход 140 мм
сзади	Pro-Link Pro-Arm , электронное управление предварительной нагрузкой, ход 105 мм

Тормоза
Спереди	двойной гидравлический диск 296 x 4.5 мм с комбинированной трехпоршневой скобой, плавающий, металлизированные тормозные колодки
Сзади	вентилируемый диск 316 x 11 мм с комбинированной трехпоршневой скобой, металлизированные тормозные колодки

 

Тень Золотого Крыла

текст: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda GL 1800 Gold Wing: 2005 г. в., 1832 см3, 118 л.с., 210 км/ч, $ 30490
BMW K 1200 LT: 2005 г. в., 1171 см3, 116 л.с., 200 км/ч, € 27800

Эти гипертуристы – носители самых передовых технологий и достижений производителей. Их снаряженная масса стала жертвой в беспрецедентной погоне за комфортом, но насколько они остались при этом мотоциклами, или это уже скорее двухколёсные автомобили?

Богатые тоже плачут
Так уж сложилось, что с «эльтехой» мне удалось заиметь мимолётное по людским, но вполне приличное по мотоциклетным меркам недельное знакомство ещё до этого теста. Поэтому вполне логичным будет начать именно с ВМW. Забирал я его со стоянки дилера, причём последняя была настолько плотно нафарширована автомобилями, что выехать оттуда даже на обычном мотоцикле представлялось, может быть, не невыполнимой, но достаточно сложной задачей. Что уж тут говорить про доставшегося мне мастодонта. А именно таким показался этот мотоцикл в первые полчаса нашего близкого знакомства. Я опасался практически всего – неловким движением завалить его на маленькой скорости, ободрать красивые бока упитанного тевтонца, попортить лак торчащих на автомобильной ширине зеркал… Достаточно только сказать, что с той самой стоянки мне пришлось просачиваться неприлично долгие по мотоциклетным меркам минут семь!
Но человек такая скотина, что очень быстро ко всему привыкает. Уже спустя полчаса я довольно бодро маневрировал на флагмане баварского концерна, с удивлением обнаруживая, что, несмотря на все свои исполинские размеры и массу, в нём куда больше мотоциклетного духа, чем я мог себе представить!

Степень развитости пластикового одеяния такова, что в данном случае правильнее будет говорить о кузове, нежели об отдельном обтекателе. Ведь в своём стремлении к бесконечному комфорту современные туреры уже давно перешли все мыслимые и немыслимые границы здравого смысла, обзаведясь интегрированными в общую схему мотоцикла целыми системами пластикового покроя, назвать которые обтекателями можно лишь с очень большой долей условности.
И всё бы ничего, но первое же небольшое скопление машин заставило меня совершенно по-другому взглянуть на габаритные размеры, лишь немного уступающие современным малолитражкам. Банально не удаётся протиснуться между рядами машин – в первую очередь, мешают боковые кофры, а в итоге приходится стоять вместе со всеми! Водители с радостью разглядывают дорогущий аппарат, вынужденный вместе с ними проводить время в пробке. Чувствуешь себя при этом диковинной рыбой в аквариуме под пристальным взглядом тысячи посетителей. Впрочем, такой нездоровой ажиотаж всегда является обязательной составляющей поездки на BMW K 1200 LT.

Единственным способом выйти из такой ситуации с честью и достоинством будет немедленное создание абсолютно непробиваемой физиономии (что-то вроде того: «А кто здесь, собственно, куда-то спешит?»). Ещё можно наслаждаться неплохой штатной музыкой, делая при этом такое выражение лица (это обязательно!), будто кроме вас на дороге вообще никого нет! Кстати, об аудиосистеме: на такого рода мотоциклах критерии удобства работы с её органами управления, равно как и качество звучания, порой отнюдь не менее важны, чем, скажем, тормозная динамика или управляемость. Иногда даже они превалируют над последними. Потратив первые 20 минут на интуитивное понимание способов настроек радио и CD, я нашёл алгоритм работы с многочисленными кнопочками, отвечающими за включение аудиосистемы, логичным и удобным, но вот само звучание меня не совсем устроило. На машине такого класса хотелось бы иметь более качественный саунд. В целом же посадка на LT настолько расслабленная, что в какой-то момент понимаешь, главной опасностью может являться неожиданно подкравшийся прямо во время поездки Морфей, похотливо заключивший вас в свои объятия… Эргономика, в типичной для BMW манере, рассчитана на рослых людей, впрочем, это вовсе не означает, что невысоким здесь будет неудобно.

Поскольку машин такого класса на рынке на текущий момент всего две, требования и условия оценки будут куда серьёзнее, чем во время обычного теста. Ведь фактически это даже не столько какие-то конкретные туристические модели компаний, сколько демонстрация возможностей и технологий производителя, иллюстрация новейших технических решений и возможностей компаний. И здесь у BMW есть очень интересная особенность, которой ни один из ныне выпускаемых мотоциклов похвастаться не может. Речь идёт о гидравлической центральной подставке, управляемой электромотором. Что, учитывая снаряженную массу мотоцикла, я бы не стал относить к элементам необязательной роскоши.

На практике эта хитромудрая «приблуда» работает следующим образом. Вы ставите нейтраль, нажимаете кнопку с соответствующей символикой и просто ждёте, когда мотоцикл сам себя «затащит» на центральную подставку. Есть тут, правда, один нюанс, поначалу здорово меня испугавший. Дело в том, что если сие великое таинство происходит на неровной площадке, то «эльтеха» начинает угрожающе заваливаться в сторону уклона! Здесь, главное, не пытаться сделать невозможное, то есть не изображать из себя Геракла, возвращающего мотоцикл в вертикальное положение, а с хладнокровием продолжать давить на кнопку. В какой-то момент вторая «нога» центральной подставки тоже нащупает поверхность, и BMW грузно угнездится на центральной подставке. Ещё один не самый приятный нюанс заключается в том, что ровно половину зеркал занимают ваши же собственные перчатки, и поделать с этим решительным образом ничего нельзя.

Надо ли говорить о том, что лобовое стекло оснащено электроприводом, ручки руля имеют многорежимный обогрев, а в тормозной системе установлена АБС? Наверное, даже не стоило перечислять эти само собой разумеющиеся вещи…
Продолжая тему работающих в первую очередь на комфорт пилота и пассажира элементов мотоцикла, стоит отдельной строкой пройтись по багажной системе, ведь по степени важности эта опция здесь ничуть не менее актуальна, чем, например, та же самая АВС! Общий объём багажа может достигать 100 литров, и это не считая площадки на верхнем кофре. В одном из боковых кофров «живёт» СD-чейнджер… Кстати, того, кто отвечал за доводку его работы на этом мотоцикле, я бы безжалостно уволил без выходного пособия! Даже на московских неровностях «крутилка» периодически затыкается, серьёзно раздражая и нервируя, что уж говорить об обычных российских направлениях, где пользоваться им вовсе проблематично.

Также не могу похвалить алгоритм включения заднего хода – для того чтобы заставить K 1200 LT двигаться назад, надо перевести отвечающий за это рычаг в положении R… И всё бы ничего, только вот находится этот девайс где-то в районе лапки переключения передач. Мало того, что это заставляет принимать довольно несолидную позу, чтобы до него дотянуться, так ещё существует вполне реальная возможность потерять при этом равновесие. Ведь серьёзная масса в статике никуда не пропадает, и в такие моменты лучше держать мотоцикл в строго вертикальном положении. По большому счёту, можно было бы меня обвинить, что я занимаюсь ловлей блох, выискивая незначительные недостатки, однако можете мне поверить, что владельцы таких мотоциклов придирчиво обращают внимание именно на такие нюансы и мелочи! В конце концов, я вполне могу понять недовольство покупателя баварского мотоцикла, наблюдающего, как владелец Honda GL 1800, не снимая рук с руля, включает заднюю передачу.

Не верь данайцем, дары приносящим
Да не введёт вас в заблуждение грузная внешность BMW K 1200 LT! В разгоне до 100 км/ч он вполне способен потягаться с любым современным неоклассиком или даже со спортбайком, особенно если пилот последнего немного «зевнул» на старте. Главное – не стесняться крутить рядную 1200-кубовую четвёрку, которая, несмотря на внушительный крутящий момент на средних оборотах, проявляет здоровую агрессию и на высоких.

Как только появилась возможность как следует «взбодрить», нет, не свой организм, а мотоцикл, немедленно отвинтил (да нет, что вы всё об одном и том же, не крышку!) до предела акселератор, чтобы понять всё, на что способна небольшая ферма со 116-лошадиным поголовьем в хозяйстве. Конечно, писать о неотличимой от спортбайка динамике было бы преувеличением, но до 160 км/ч процесс протекает очень и очень недурственно, заставляя особо пугливых владельцев авто трусливо прижиматься к обочине при виде столь агрессивно и быстро набирающей ход двухколёсной громадины. Дальнейшее продвижение стрелки спидометра происходит степенно и плавно. Ещё бы, с такой лобовой площадью! Тем не менее, для особо настойчивых и целеустремлённых спидометр в итоге продемонстрирует слегка завышенные 210 км/ч, что, видимо, как раз и будет соответствовать заявленным заводом «настоящим» 200 км/ч. Здесь нужно отметить интересный момент – процесс набора скорости сильно зависит от того, в каком положении находится ветровое стекло. Скажем, в максимальном верхнем положении и соответственно максимально опущенном разница в динамике ускорения чувствуется даже без измерительных приборов. Характерно и то, что даже когда стекло предельно низко, смотреть поверх него у меня не получалось. В наших грязевых условиях это будет означать только, что придётся, хотите вы того или нет, постоянно следить за его чистотой. Зато в максимально высоком положении степень изолированности пилота от напора воздушного потока настолько высока, что многие владельцы LT позволяют рассекать себе в кепках, совершенно не опасаясь их потерять. Другой вопрос, что такой подход в принципе неправилен, но, может быть, они настолько преуспели в этой жизни, что у них есть запасная голова?..

К такому нетипичному для мотоцикла комфорту я был более-менее морально готов, но вот возможности его управляемости явились для меня настоящим откровением. То, что BMW позволял творить на дорожках картодрома, не укладывалось ни в какие рамки! Уже спустя несколько минут я довольно безапелляционно стал вваливать его в поворотах чуть ли не до спортбайковских углов, а единственным ограничителем стали издающие протяжно-душещипательное «уберите этого сумасшедшего!» водительские подножки. Но пронять меня на жалость (да ещё и не на своём аппарате, упс, ничего лишнего не написал?) абсолютно не реально. Поэтому продолжил мучить подопытного, в итоге ухитрившись исполнить на нём hang off! Естественно, даются такие упражнения на этом слонопотамике путём серьёзного физического напряга, но сам факт того, что при определённом желании мотоцикл легко демонстрирует управляемость хорошего неоклассика, вызывает вполне заслуженное уважение…

Икона
Вот и подошло время нулевой точки отсчёта, время «туриста всех времён и народов», идола тысяч фанатов, мечты истовых поклонников уже давно ставшего культовым самого большого и тяжёлого серийно выпускаемого «туриста» – Honda GL 1800 Gold Wing.
Как же всё в этом мире относительно! В первые же минуты знакомства с Honda начинаешь по-другому оценивать казавшийся до этого момента просто исполинским BMW. Сразу оговорюсь, что тестируемая «голда» была предоставлена частным лицом (такой вот любопытный факт для размышления – «свободных» мотоциклов этой модели в салонах почти никогда нет, они обычно раскупаются ещё до момента прибытия в Россию…), ввиду чего подверглась довольно серьёзному тюнингу. Вообще, такая участь, как правило, постигает не только почти все проданные GL 1800, но и K 1200 LT, что объясняется, не в последнюю очередь, не столько желанием что-либо улучшить в мотоцикле (хотя и такой аспект тоже присутствует), сколько придать облику мастодонта черты индивидуальности…

Однако проведённый владельцем тюнинг не коснулся ни ходовой части, ни двигателя, а, в основном, был направлен на улучшение качества звучания музыки, что, в принципе, дало небольшую фору для BMW. Ведь даже в стоке Honda немного тяжелее своего оппонента. А в нашем конкретном случае, с учётом сабвуфера и дополнительных усилителей, десятков метров специальных проводов и прочих многочисленных музыкальных ингредиентов, получилось никак не меньше «сверхнормативных» 30–40 кг веса!

Но не суть. Начиная с эргономики водительского сиденья, сразу чувствуешь разницу. Посадка на «голде» ощутимо ниже, а ручки руля немного выше, чем на BMW, что в итоге обуславливает совсем уж разлагающую позицию пилота, где степень комфорта и заботы о том, чтобы ни дай Бог не побеспокоить Его Величество Владельца, возведена в абсолют. Дополняет картину такого всеобъемлющего «растления» установленный владельцем «лопух» ветрового стекла, накрывший вашего далеко не самого низкорослого слугу с головой! Заведённый шестицилиндровый оппозит, превышающий по рабочему объёму двигатель BMW на целый спортбайк-«шестисотку», настолько плотно «изолирован» по шуму от внешнего мира, что навевает прямые ассоциации с автомобилями представительского класса. Включение заднего хода, в отличие от конкурента, здесь не требует ритуальных ныряний под брюхо мотоцикла, зеркала дают абсолютно «чистую» картинку, а почувствовать вибрации, пускай даже в самой задемпфированной форме, здесь можно разве что от собственного мобильника…

В своей последней версии «голда» наконец-то обзавелась АБС, поэтому у LT осталось только два козыря, впрочем, один из них уже бит GL 1800 2006 модельного года. Я имею в виду штатный обогрев ручек руля. А на электрогидравлическую центральную подставку конкурента Honda ответила… первой в мире серийно устанавливаемой на мотоцикле подушкой безопасности! Даже не знаю, стоит ли здесь вообще что-либо комментировать…

А ещё на GL 1800 есть стоковая «печка», фича, которую ни на одном серийно выпускаемом мотоцикле вы не увидите! При желании из дефлекторов напротив коленей пилота можно направить горячий воздух, причём на модели 2006 года эффективность этой системы ещё и улучшена.

Учитывая класс мотоциклов, придётся прибегнуть к некоторым оценкам моих автомобильных коллег и заняться изучением предоставляемых удобств и благ цивилизации пассажирам. Не вооружённым взглядом заметно, что развитое сиденье пассажира GL 1800 вполне гармонично смотрелось бы и... в BMW, только в автомобиле, причём седьмой серии! Что же касается сиденья K 1200 LT, то и его грех обвинять в неполноценности или недостаточном комфорте… пока вы не увидите сиденье Gold Wing!

Романтика дальних дорог
Если вернуться к первоистокам и попытаться проследить и понять, как и для чего была создана Honda Gold Wing, то в первую очередь надо поблагодарить американцев, с их любовью к путешествиям и огромным расстояниям между Штатами. Ведь этот рынок для всех японских производителей (впрочем, не только для них) вот уже больше 30 лет является приоритетным, и к малейшим его настроениям и пожеланиям мгновенно прислушиваются и немедленно на них реагируют…
В своё время я поездил на GL1500 и, честно говоря, остался далеко не в восторге от его управляемости. Поэтому в данной номинации мне казалось, что BMW будет безоговорочным лидером. Но в 2004 году Honda радикально изменила конструкцию ходовой своего флагмана, оснастив его мощнейшим алюминиевым дуплексом и введя новые стандарты управляемости…
Но все это я воспринимал скорее теоретически, всё-таки когда смотришь на этот мотоцикл вживую, как-то очень слабо верится в то, что он способен так легко рулиться. А ведь он действительно способен! Единственным ограничителем являлись многочисленные детали снизу, подножки, пластиковые спойлеры, глушители, кофры… Правда, винить в этом конструкторов никоим образом нельзя, не думаю, что последние на полном серьёзе рассматривали возможность езды на Gold Wing в hang off, но, как бы невероятно это ни было, возможен и такой вариант! Вот только помимо маниакальных наклонностей пилоту с соответствующими навыками необходимо иметь возможность оплатить такого рода развлечения. Ведь даже если предположить, что каким-то чудом вам удастся не завалить аппарат, то прайс стёсанных деталей вполне может перевалить за $ 1000! В моём конкретном случае наблюдавший за мной со стороны владелец GL 1800 со снисходительной улыбкой дал добро на такого рода «подвиги», даже найдя в этом определённый плюс. Во-первых, он всё равно собирался менять глушители на тюнинговые, а во-вторых, всегда хотелось взглянуть на предельные возможности своего мотоцикла. Эх, знал бы он меня на тот момент получше, навряд ли бы выдал мне такую индульгенцию…

Наверное, в итоге я немного увлёкся, пытаясь найти те грани, за которыми мне было бы недвусмысленно дано понять, что для картодрома существуют куда более подходящие мотоциклы. Впрочем, стёсанное развитое подбрюшье мегатуриста не пропало втуне. Ценность полученного в итоге опыта и фотографий не столько в самом факте езды на колене на Gold Wing (что, впрочем, тоже не может не радовать), сколько в демонстрации того, как инженеры компании проработали ходовую часть своего флагмана. Если же попытаться проанализировать и сравнить, кто же всё-таки лучше рулится, BMW или Honda, то я бы сказал, что в данном упражнении наблюдателя полный паритет.

Теперь осталось самое главное – проверка на хайвеях. Но хайвеи за границей, у нас же – направления, куда больше подходящие для эндуро, чем для рафинированных туристов. И здесь Honda меня снова удивила. Казалось бы, после BMW, с его плавностью хода и способностью «переваривать» даже самое отвратительное дорожное покрытие, вряд ли можно ожидать ещё большего комфорта. Но оказалось, что я был не прав. Honda в своём потворстве сибаритам и поборникам всего самого-самого превзошла не то что самые комфортабельные мотоциклы, но и, пожалуй, некоторые автомобили! Мне, например, первый раз пришлось столкнуться с такой ситуацией, когда начиная с 20 км/ч и вплоть до максимальной скорости звука работающего двигателя не слышно вообще!

В итоге я сам не заметил, как стал подходить к оценкам комфорта уже с автомобильными требованиями, отмечая, что, мол, аэродинамические шумы несколько великоваты… Всё-таки недовольство даже самым совершенным продуктом или объектом у отдельных представителей хомо сапиенс не знает границ, порой принимая просто отвратительные формы. Мне хоть более-менее сносно удаётся прикрываться работой эксперта…

Но не суть. Вернёмся к GL 1800. Сравнивать степень ветрозащиты с BMW я не стал ввиду того, что это было бы некорректно, так как на мотоцикле было установлено великое множество различных тюнинговых мулечек – убийц ветра. Но я отлично помню размеры штатного лобового стекла, явно не страдающего минимализмом, так что не думаю, что в этой дисциплине на стороне BMW было бы хоть малейшее преимущество.
Писать об этих двух современных левиафанах, напичканных последними технологическими изысками и достижениями производителей в демонстрации извечно мужского «у кого… соответствующий орган больше», можно вечно… Журнал, как вы понимаете, не резиновый.

Тем не менее, общий знаменатель можно подвести достаточно легко. Вне всяких сомнений, BMW K 1200 LT очень комфортабельный и современный турист, просто поражающий своей динамикой и уровнем комфорта. Однако разница в 600 см3 и двух цилиндрах всё-таки даёт о себе знать. В первую очередь это выражается в немного худшей по сравнению с оппонентом динамике, но так ли уж это важно для такого типа мотоциклов? В конце концов, если пытаться подходить к ним с такими мерками, то тогда в актив BMW можно записать, что он позволяет немного большие наклоны в поворотах не столько из-за лучшей управляемости (как я уже отметил раньше, здесь наблюдается полный паритет), сколько из-за большего клиренса. Но всё это для владельцев таких аппаратов хоть и важные, но отнюдь не принципиальные различия. Основополагающими можно назвать, пожалуй, лишь два критерия – комфорт и престижность. И как бы это ни пытались отрицать и не замечать этого владельцы Honda, обладать «немцем» всё-таки престижнее, чем «японцем».

И быть бы BMW K 1200 LT безоговорочным лидером в классе мегатуристов, но объективность превыше всего, немцам, действительно, очень близко удалось подобраться к «иконе», но вот создать ещё одну «Мону Лизу» не смог бы даже сам Леонардо…

Предыдущая фотография	Следующая фотография

 

 

Причиной очередного обращения ко всем известному люкс-туреру стало известие о выпуске его еще более навороченной версии. Теперь Gold Wing уже точно можно назвать половинкой автомобиля.

Этого обстоятельства было вполне достаточно, чтобы немедленно принять предложение поучаствовать в тест-драйве новой версии Gold Wing в Америке. С оговоркой, что доводить дело до испытания на себе действия анонсированной подушки безопасности совсем не хотелось.

Не секрет, что мотоциклы самым решительным образом уступают автомобилям в плане средств безопасности. Байкеры должны сами решать эту проблему, приобретая экипировку за свои кровные. Поэтому индустрия мотоэкипировки и развивалась так стремительно, вплоть до курток и жилетов со встроенными эйрбэгами. Приковываешь себя к мотоциклу специальной чекой, и если вылетаешь из седла, срабатывает пиропатрон, который мгновенно надувает емкости в куртке.

А что же мотопроизводители? Прекрасно понимая масштаб дополнительных финансовых вливаний, сертификаций и прочего, до поры до времени никто из них не решался на серьезные шаги в этом направлении. Разве что в порядке эксперимента – в 1990 году Honda пыталась установить «подушку» на макси-скутер. Однако не срослось – идею похоронила цена. Но как теперь стало понятно, компания на этом не остановилась. Почему именно Gold Wing, а не какой-нибудь спортбайк вроде Fire Blade или VFR800?

Вероятность врезаться на этаком «диване» выше, чем на обычном шоссейнике, эндуро или неоклассике. Они более маневренные, узкие, легкие. Да и владельцы Gold Wing не особо заботятся о прочном надежном обмундировании, зачастую даже шлем не надевают.

Подушка безопасности находится в фальшбаке, ее объем – 150 л. Пиропатрон расположен рядом на раме на специальном алюминиевом кронштейне. Вся электроника – тоже сбоку на раме. Датчики (всего четыре, по два на сторону) размещены на передней вилке. Причем у каждого свой независимый канал передачи информации. Кроме того, вся система имеет автономное питание, так что ясно – о ее высокой надежности инженеры Honda позаботились как следует.

Принцип действия – как на автомобилях. Ровно 0,015 секунды блок управления анализирует данные от датчика и принимает решение об активации. За 0,045 секунды эйрбэг надувается азотом. Таким образом, через 0,06 секунды подушка готова к встрече с телом пилота. Производитель гарантирует полную его безопасность при ударе на скорости до 50 км/ч. Прежде чем объявить об этом миру, Honda разбила на испытаниях не один десяток мотоциклов со специально разработанными манекенами.

Ушлые журналисты здесь поинтересовались – а как насчет вероятности быть придавленным собственным мотоциклом? Это же не спортбайк, такая махина кость в муку разотрет. Но, судя по показанному Honda фильму с компьютерной графикой, такие неприятности байкеру не грозят. Gold Wing устроен так, что ноги пилота избегают контакта с мотором при ударе, а при заваливании набок обтекатель с головками цилиндров играет роль дуг безопасности. Ко всему прочему турер теперь оборудован штатной тормозной системой с ABS.

Honda первым делом выводит новый Gold Wing на рынок США. Американские версии будут отличаться особо богатой комплектацией. Налицо дополнительные автомобильные атрибуты – можно упомянуть дворник на ветровом стекле, оснащенном электрическим подъемником.

Мне достался ярко-красный мотоцикл. Этот цвет очень идет Gold Wing, особенно выигрышно смотрится задняя часть с новой оптикой на серебристой подложке. Спереди привычная россыпь приборов, кнопочек, джойстиков. С этим хозяйством я быстро разобрался – эргономика у Honda одна из самых лучших в мире. Стандартный ассортимент индикаторов пополнен новыми – сообщающими о работе круиз-контроля, корректора фар, системы подогрева ручек руля, системы электронной регулировки преднагрузки задней подвески с 25 вариантами настройки и памятью на две позиции. «Музыка» – что-то из ряда вон выходящее! Радио и проигрыватель управляются одним пальцем, причем регулятор громкости, кнопки выбора трека и выключения звука находятся на руле слева и имеют подсветку. Так что ночью не придется тыкаться наугад. За спиной водителя не пассажирское сиденье – кожаный трон. Что-то не припомню мотоцикла, где комфорт «второго номера» был бы таким же – царским. Рост у меня не маленький, но я доставал мотоботами до земли не совсем уверенно. Зато высоко сижу – далеко гляжу!

Тестовые мотоциклы стояли лицом к стене главного офиса Honda. Поэтому прежде чем выбраться на оперативный простор, пришлось включить задний ход и использовать тягу электромотора. Пятился я довольно долго, потом включил первую передачу, попытался так же не спеша тронуться вперед и получил такой рывок, что чуть было не вылетел из седла – крутящего момента у 6-цилиндрового 1800-кубового оппозитного мотора хоть отбавляй. Вообще, маневры на Gold Wing на малой скорости требуют сноровки.

Одна из отличительных особенностей каждой страны – манера езды по дорогам общего пользования. Понятно, что в Штатах на них намного спокойнее, чем в России, но и там хватает идиотов, задавшихся целью показать всем, сколь крута их машина. Я как раз напоролся на такого героя на желтом Porsche. Наверное, этот парень не любил мотоциклистов – поравнявшись со мной, стал что-то кричать и показал неприличную комбинацию из пальцев. В России за такое приветствие можно и схлопотать, но было бы ошибкой вести себя агрессивно на чужой территории. Поэтому я, просто подоткнув передачу пониже, крутанул «гашетку» и пулей ушел вперед. Разгонная динамика у мотоцикла великолепная – на любой передаче и любой скорости. Мой Gold Wing слаломом пошел по шоссе, демонстрируя отличную управляемость, чудик на Porsche пытался не отставать, но, вероятно, не имея опыта московского трафика, в результате чуть было не влетел под какой-то пикап.

Ну а в общем, обстановка на американских трассах расслабляющая. Появляется желание врубить круиз-контроль, убрать руки с руля и поспать на «диване». Все, кроме последнего, мне удалось сделать. Круиз-контроль отключается при торможении, но тормоза приходилось задействовать нечасто.

Петли американских развязок сплошь правильные (с уклоном к внутренней части) и растянутые. Признаться, сначала я побаивался влетать на махине Gold Wing в эти виражи. Ведь при такой массе и таких размерах держать мотоцикл на нужной траектории довольно сложно. Но сложно, если действовать по обычным правилам пилотажа легкой техники, – поворачивая руль. Gold Wing этого не любит. А вот если его наклонять или давить на ручку, то он становится своим в доску и даже позволяет послушать скрежет бокового пластика об асфальт в поворотах.

Штатная тормозная система (двойные плавающие передние диски – 296 мм и один вентилируемый задний – 316 мм) с ABS работает великолепно. Никаких клевков и тем более опасного сноса колес. Хотелось проверить, как оно будет на песке, но разве найдешь его на асфальте в США?

Мне приходилось ездить на Gold Wing первого поколения. Тогда я не мог отделаться от ощущения, что управляю трамваем, который по какой-то причине поставили на два колеса. Расстраивали вялые подвески и «мягкая» рама. У нового турера Honda рама уже алюминиевая и совершенно другое шасси. Байк не воспринимается как адская машина, но размеры все равно немного пугают. Есть и другая проблема – всевозможные устройства и системы отдаляют пилота от реальности. Причем чем выше скорость, тем больше. Комфорт за рулем даже на скорости почти 200 км/ч всеобъемлющий, так что хочется установить в качестве опции иголку в седло, которая будет периодически напоминать пилоту, в каком мире он находится.

Стоит упомянуть, что хотя погода была весьма знойной, я чувствовал себя, как в машине с кондиционером. Регулируемые вентиляционные отверстия на обтекателе и ветровом стекле дают эффект приличной климатической установки. Ну а в холод замерзнуть не позволят жар от двигателя и обогрев ручек и сидений.

180 миль за рулем, конечно, маловато для полноценного теста. Но составить впечатление о мотоцикле можно. Если двумя словами, то – высокий класс! На Gold Wing совершенно не устаешь, он заряжает владельца (и всех вокруг!) исключительно позитивными эмоциями. А теперь еще и не даст в обиду хозяина в непредвиденных ситуациях на дороге.

Когда мы возвращали машины, кто-то из англичан попросил организаторов для наглядности активировать эйрбэг. Просьбу удовлетворили – «приборку» вмиг укрыла огромная подушка. Тогда британец сострил: мол, теперь можно и поспать на ней после трудного дня. Шутки шутками, но появись такая позиция в списке возможностей люкс-турера Honda, она не показалась бы странной – чем еще его обогатить, придумать сложно.

Автожурнал"МОТОР"

 

общая информация
модель	Honda GL 1800 SE Gold Wing ABS
год выпуска	2003
категория	турист
двигатель
тип двигателя	6-цилиндровый оппозитный, 4-тактный
рабочий объем двигателя	1832 сс
охлаждение	жидкостное
диаметр цилиндра / ход поршня	74 мм х 71 мм
компрессия	9,8:1
количество клапанов на цилиндр	SOHS, 2 клапана на цилиндр
система подачи топлива	PGM-FI электронный впрыск топлива
максимальная мощность	118 л.с. (88 kW) при 5500 об/мин
крутящий момент	167 Nm (123,2 ft. lbs) при 4000 об/мин
трансмиссия
число передач	5
тип привода на заднее колесо	кардан
зажигание	электронное
ходовая часть
передняя подвеска	телескопическая вилка с системой защиты от пробоя, 45 мм, ход вилки 140 мм
задняя подвеска	пневматическая подвеска Pro Arm с системой Pro-Link, контролируемая электроникой, с памятью на два положения, ход 104 мм
колеса
размер передней шины	130/70-18
размер задней шины	180/60-16
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 296 мм
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 316 мм
размеры
длина	2635 мм
ширина	945 мм
высота	1455 мм
высота по седлу	740 мм
колесная база	1692 мм
клиренс	125 мм
емкость бензобака	25 л
сухой вес мотоцикла	363 кг

 

 

 

Если вы думаете, что Goldwing - это дом на колесах, вы думаете в правильном направлении.
Собираетесь провести уик-енд в седле своего мотоцикла? Напишите список всего, что вам может понадобиться. Листа два, не больше. Теперь вычеркните процентов 20 - то, что менее важно. Теперь надо выкинуть из списка еще одну пятую часть, и можно собираться в дорогу. Правда теперь, когда все упаковано, вы понимаете, что на мотоцикл помещается либо один багаж, либо один водитель. Изрядно попотев, вы остались с одной парой сменного белья, кое-каким инструментом и кредитной карточкой. Вы плюете на мотоцикл, выкатываете из гаража автомобиль, загружаете в него все, что было у вас в изначальном варианте списка и отправляетесь путешествовать на четырех колесах, а не на двух.

Если только у вас нет возможности купить, взять напрокат, или угнать мотоцикл Honda Goldwing.

Когда у вас есть король туринговых мотоциклов, вы можете нагрузить его всем, что придет в голову, и все равно еще останется место для соседской девчонки, которая не прочь прокатиться с вами. Если вы думаете, что Goldwing - это дом на колесах, вы думаете в правильном направлении.

Когда вы водружаете свою задницу на мотоцикл, впечатление такое, будто опускаетесь на мягкий диван корпорации Lear, а не садитесь в седло байка, а когда глаза пробегают по приборной панели, невольно возникают мысли о кабине самолета. Сразу отмечаете спинку, поддерживающую спину водителя, и соотношение расстояний между рулем, сидением и подножками, которое обеспечивает комфортабельную, прямую посадку водителя, идеально подходящую для длительных путешествий. И на секунду можно забыть о миллионе кнопок на приборной панели, просто вставьте ключ, смотрите, как загораются различные лампочки, и жмите на стартер.

При объеме двигателя в 1832 куб. см (да, 1832, примерно на 300 кубиков больше, чем полутора литровый двигатель модели Honda City) и шести цилиндрах (у "слабенькой" City их всего четыре) следовало бы ожидать от массивного двигателя гораздо больше неистовства и непокорности. Тем не менее, приглушенное рычание лишено угрожающих ноток. И не скажешь, что у этого мотоцикла 117 л.с. (на 17 сил больше, чем у City!), а крутящий момент составляет 16,8 кгм.

Отправляясь в дорогу, можно не слабо удивить неизбежную толпу зевак, которая собирается вокруг мотоцикла. Мотоцикл Goldwing срывается с места с проворностью напуганного кролика и с громом низколетящего истребителя. Это - не высокотехнологичный спортивный байк, но учтите следующее. Переключайте передачи, и через 4,4 секунды спидометр пройдет отметку 100 км/ч. Четверть мили (400 м) мотоцикл пройдет всего за 13 секунд, и вот Goldwing уже идет на крейсерской скорости 200 км/ч (кстати, это на 25 км/ч выше, чем у City). Тот факт, что мотоцикл весит почти 400 кг, делает эту скорость еще более убийственной, более устрашающей. Время разгона от 0 до 100 км/ч и время прохождения четверти мили свидетельствует о том, что мотоцикл даже быстрее, чем Lamborghini Diablo VT!

Но характеристики мотоцикла проверяются не только на прямой. Новые алюминиевые шасси позволяют неплохо вгонять мотоцикл и в повороты, чему способствуют замечательное распределение веса и стабильность машины. Даже при такой массивной колесной базе в 1690 мм (всего на 40 мм короче, чем база модели City) мотоцикл Goldwing можно назвать проворным и юрким. Безусловно, он не будет выписывать в городском трафике такие же дуги, как Hero Honda Splendor, но стоит мотоциклу оказаться на извилистой сельской дороге, как он начинает демонстрировать свои удивительные возможности - ни один другой мотоцикл такого же размера, как Goldwing не смог бы входить в повороты под таким углом. Для остановки мотоцикла никаких усилий практически не требуется. Два передних диска диаметром 296 мм (на нашем тестовом байке была установлена система ABS) безукоризненно снижают скорость. Опять же, не надо тратить много энергии ни для того, чтобы войти в поворот, ни для того, чтобы экстренно затормозить.

Даже короткой поездки достаточно для того, чтобы понять, насколько хорошо продуман и сбалансирован мотоцикл. Ни у одного другого мотоцикла, который весит столько же, сколько Goldwing, нет права вызывать у водителя столько радости и кайфа, сколько приносит эта модель Хонды. По идее, это не удивительно, ведь после модернизации 2001 года, моделью Goldwing знимался Масанори Аоки (Masanori Aoki). Именно Аоки подарил миру такие мотоциклы, как CBR600 и NSR250, и каждый из них представляет собою легкую, четкую и проворную спортивную машину.

То, что на Goldwing приятно ездить - это один аспект. Но это - не самое главное. Спросите старого "голдофила", и он начнет рассказывать истории о нескончаемых милях пути, проведенных в комфортабельном седле. Да, Goldwing укомплектован так, что его можно сравнить с номером в пятизвездочной гостинице или с шикарным автомобилем класса люкс.

Оба сидения превосходны; можно включить аудио систему (колонки установлены спереди и сзади, как опционная черта поставляется CD-чейнджер на 6 дисков), спутниковую систему навигации (опционный вариант), можно вести интеллектуальные беседы по CB-рации, или печь блины на ручках с подогревом (опционный вариант). И все это управляется не слабым комплектом кнопок, к которым быстро привыкаешь и нажимаешь уже интуитивно. Есть и механические регулировки. У вас есть круиз-контроль, регулировка передней фары… что, нет складывающейся крыши?.. Чтобы вам было удобнее, боковые кофры открываются автоматически, в них вы можете положить свои вещи - все 147 литров.

Но все технические навороты и характеристики меркнут перед фактом, что это - самый крупный серийный мотоцикл в мире. При длине мотоцикла свыше 8 футов (2,5 м) нужно отойти на несколько шагов назад, чтобы оценить машину. Рядом с этим мотоциклом автомобили кажутся игрушечными, а зеваки собираются вокруг Goldwing даже по ночам. Мотоцикл, безусловно, больше, чем сама жизнь, но чтобы оценить размеры и силу Goldwing, нужно попробовать на нем проехать.

Рассказать о том, что представляет собою модель Goldwing, нельзя. Есть только один выход - проехать на нем.

 

ЗОЛОТОЙ СТАНДАРТ

Говоря о современной технологии, модель Goldwing нельзя назвать революционной. Но виноградник в урожайный год еще не гарантирует, что у вас будет отменное вино. Все зависит от того, что вы будете делать с виноградом…

 

Сердце мотоцикла - шестицилиндровый двигатель объемом 1832 куб. см с системой впрыска топлива, который легче, чем старый шестицилиндровый мотор объемом 1500 куб. см. Помимо того, что двигатель идеально отрегулирован, возможно, это самый чистый мотор в двухколесном мире. Двигатель Goldwing даже превосходит эмиссионные стандарты Калифорнии, которые будут введены только в 2008 году!

Массивный мотор установлен низко и выдвинут вперед, а мощность подается на заднее колесо посредством пятискоростной трансмиссии. Двигатель включен в силовую схему алюминиевой рамы и удерживается с помощью специально разработанного крепления, которое сокращает уровень вибраций.

Одноконсольный задний маятник обладает исключительной жесткостью и позволяет снимать заднее колесо, не снимая тяжелого багажа. Вал имеет собственную систему амортизации, которая помогает поглощать как дорожные кочки, так и резкие всплески значения крутящего момента. Для того чтобы гигант останавливался мягко, Хонда использует комбинированную систему тормозов, а если вы выберете опционный вариант - ABS, то система будет оснащена собственным компьютером (ECU) и системой самодиагностики.

Гидравлическое давление в тормозных линиях также предотвращает ныряние (клевки) картриджной вилки, а задняя подвеска имеет электронную регулировку предварительной нагрузки. Эта система включает в себя две системы памяти: "с женой на борту" и "свобода!".

 

ЗОЛОТЫЕ ВОСПОМИНАНИЯ

Когда в 1975 году Хонда представила свою модель Goldwing, все были ошеломлены. Пропорции байка были очень крупными, в нем применялись самые последние технологии, и мотоциклисты были в праве ждать от мотоцикла очень и очень многого. Мягко отрегулированный двигатель объемом 1000 куб. см представлял собою четверку с жидкостным охлаждением, топливный бак был спрятан под сидение, мотоцикл весил целых 260 кг и развивал скорость около 200 км/ч.

В 1980 году Хонда переделала мотоцикл. Версия Interstate модели Goldwing поставлялась с интегрированным обтекателем, более крупным двигателем (1100 куб. см), жесткими сумками, с пассажирским сидением со спинкой и бортовым компрессором для подкачки шин.

По мере того, как байк модернизировали, объем мотора увеличился до 1500 куб. см и стал шестицилиндровым. Сейчас у байка по-прежнему 6 цилиндров, но объем увеличился до 1800 куб. см. Перечень различных прибамбасов и опционных аксессуаров и систем продолжает расти, как продолжает расти и количество преданных поклонников модели Goldwing, для которых этот мотоцикл - самый замечательный турер на свете.

Авторы: редакция BSM, Шубхабрата Мармар (Shubhabrata Marmar)
Авторизованный перевод: IMC, St. Petersburg, Ltd.

Главный источник:WWW.MOTORLAND.RU

 

Get Flash to see this player.