текст из Моторевю №3, 2005 г.: Александр Дмитриев, фото: Дмитрий Ивайкин

Ducati ST3r:

Один мой знакомый, покупая себе машину или мотоцикл, в первую очередь интересуется характеристиками предстоящей покупки, а если точнее, численным их выражением. Если вы живете по тому же принципу, дальше можете не читать.

Почему так категорично? Посмотрите сами: вес тестируемого мотоцикла – отнюдь не малый, мощность – спросите у любого, чтобы получить ответ, что ее тут нет. Цена – выше, чем за новый Super Blackbird. Может, и говорить здесь больше не о чем? Что за спорт-турист, который по всем параметрам уступает конкурентам! Но… Мощность у Ducati меряется на колесе, L-образная «двойка», установленная в фирменную раму-ферму из тонких труб, обусловливает минимальную ширину мотоцикла. Да и имидж компании, как производителя самых легкоуправляемых мотоциклов, чего-то да значит. А еще, ST3 очень красивый. Поверим, что итальянские инженеры не стали бы выпускать в 2004 году неконкурентоспособный продукт? Лучше проверим.

Дело было поздней осенью, когда асфальт успел остыть, а тракторы уже нанесли на второстепенные дороги слой глинозема, от которого и кроссовые покрышки не спасут. В общем, погода не очень мотоциклетная. Механик выкатил Ducati из сервиса с явной усмешкой: мол, до снега не дождались. Попрыгав вокруг красного мотоцикла, я снял его с центральной подножки. Первое впечатление – с мотоцикла унесли двигатель. Как-то не вяжется развитая капотировка, высокое стекло и руль с той легкостью, которая требуется, чтобы перекатывать аппарат на месте. Впрочем, впечатление не уходит даже после запуска мотора: в погоне за тающим на глазах над Антарктидой озоновым слоем и убегающими в глухую чащу амурскими тиграми, специалисты по экологии и здоровому образу жизни так наглумились над «голосом» 90-градусного V2 (или просто L2), что становится обидно не только за Евросоюз, но и за каждого его отдельно взятого жителя. Впрочем, на фоне относительно малошумного нового шестиклапанного мотора, тихий выхлоп может быть и плюсом – по крайней мере, нет ощущения «банки с болтами», присущего большинству мотоциклов из Болоньи.

Посадка кажется очень удобной с первых же метров. Да, руки высоко, а подножки не смещены экстремально вверх-назад, это типично и традиционно. Сразу же производит впечатление то, что мотоцикл худой. На «японцах» я ощущал это только на Yamaha SRX – но разве можно сравнить ту «городскую селедку» с полноценным спорт-туристом?
Здесь сливаешься в единое целое с машиной сразу же. Обняв узкий и какой-то домашний бензобак коленями, контролируешь мотоцикл полностью. Медленное маневрирование затруднено лишь недостаточным углом поворота руля – это свойственно многим Ducati. Удобные рулевые переключатели, ключ зажигания, расположенный в выемке бензобака – все исключительно приятно. Даже простенькая на вид приборная панель с небесно-голубой подсветкой.

Надо сказать, что инженеры слегка перемудрили с мотором: добиваясь уравновешенности, лишили его присущей всем Ducati легкой грубости и напористости разгона. Конечно превосходная, ни с чем не сравнимая тяга L2 здесь чувствуется в полной мере. Но в этом моторе уже слишком много «дружественности», которая нравится далеко не всем. Тахометр без красной зоны напоминает, что двигатель, конечно, десмодромный, и я стараюсь убедиться в этом сам. Действительно, «гасящей» мощности литрового спортбайка здесь нет, и то тут, то там, выкручиваю тахометр до 9500 об// мин, при которых ограничитель стреноживает вошедший во вкус двигатель. А ему еще крутиться и крутиться! Обороты максимальной мощности проскакивают с легкостью, ожидаемого провала нет и в помине, кажется, что мотор специально придушен. Однако это не так, и если познакомиться с внешней скоростной характеристикой этого L2, становится понятно, почему двигатель так себя ведет. Заметное смещение пика крутящего момента в зону низких оборотов скрадывает эффект снижения разгонной динамики на высоких оборотах. Меры, предпринятые для облегчения пользования двигателем, дают о себе знать в плотном городском движении – этот турист умеет ездить медленно, заставляя прибегать к помощи сцепления только в крайних случаях.

Новорижское шоссе – и я выкручиваю полный «газ». До 200 км// ч мотоцикл везет отлично, дальше же чувствуется, что мотор напрягается. Ветрозащита – ровно на столько, сколько надо для того, чтобы не было дискомфорта, а слегка пригибаться необходимо только после 200. Тем не менее, на пятой передаче разгоняюсь до 240 км// ч по спидометру. Включаю шестую – так и есть, скорость медленно падает. Спорить о пользе такого «овердрайва» на туристическом мотоцикле бессмысленно – конечно, он нужен. Но почему-то именно на этом мотоцикле совершенно не хочется пилить в установившемся режиме по автобану – просто он очень хорошо поворачивает. И для того, чтобы это проверить, я готов даже сделать крюк в сотню километров.

Ох уж эти извилистые дорожки! Того и гляди, кто-то бросится под колеса из-за поворота. Мотоцикл позволяет точные и уверенные маневры не только без намека на лень и инертность, но и с удивительной стабильностью. Его ходовая часть совершенно сбалансирована, и лишь на откровенной гребенке на асфальте передняя вилка приводит водителя в чувства. Этот туристический мотоцикл так непринужденно перекладывается в поворотах, будто он легкий спортбайк с удобной посадкой. Несмотря на солидные размеры, прямую посадку и низкие подножки, ST3 оставляет впечатление точного инструмента – на моей памяти это первый спорт-турист, наделенный такой управляемостью. С другой стороны – кому, как ни Ducati, обладать такими качествами…

Конечно, комфорта хочется, и побольше – стекло бы чуть повыше, а седло пошире. Но только представишь, что это все появилось – глядишь, уйдет что-то другое… Пусть уж лучше все остается, как есть. Тем более что дорога резко ухудшилась. И началось то, для чего этот мотоцикл не только не предназначен, но и от чего стоит предостерегать потенциальных владельцев еще до покупки. Разбитый асфальт Ducati воспринимает ну очень трепетно – кажется, вот-вот рама треснет, либо амортизатор отвалится. Оно и понятно: тонкая и сложная конструкция рассчитана только на идеальный асфальт, и даже если решиться на поездку на этом мотоцикле из Москвы в Суздаль, путешествие вряд ли принесет большое удовольствие. Если вы, конечно, захотите свернуть в сторону от федерального шоссе.
Зато пассажир чувствует себя вольготно и, что еще более важно, своим присутствием не вызывает неудобств у водителя. На этом мотоцикле действительно удобно ездить вдвоем. Причем не перемещаться из пункта «А» в пункт «Б», а полноценно ехать, не снижая скорости.

За рулем ST3 не устаешь быстро ехать часами. И легкость, которая в полной мере ощущается именно во время езды, подчеркивает высокий класс мотоцикла. Буду до конца искренним – меня насторожила требовательность мотоцикла к качеству покрытия. Для российских условий это существенный минус. Гонщика не устроят мощностные параметры двигателя – моментный мотор не сообщает динамики, которую мы привыкли получать от «литров». Популяризация – вот, пожалуй, главная черта нового спорт-туриста. Даже сцепление на мотоцикле получило масляную ванну – для более плавной работы. При этом неизбежно пострадала точность, конструктивно присущая традиционному сухому механизму.
Сколько езжу на Ducati, не могу воспринимать эти мотоциклы как просто утилитарные машины, на которых можно еще и покататься. Думаю, что связано это не столько с имиджем марки, но и с тем изяществом, с каким эти аппараты выполнены. «Общаясь» с Ducati, всегда закроешь глаза на неаккуратно торчащий провод, кондовую боковую подножку или страшненькую изнутри облицовку. Зато всегда заметишь красивую раму. Или бензобак необычной формы. Так и с ST3. Конечно, можно укомплектовать его оригинальными кофрами и отправиться в путешествие, но мне он ближе как стильный двухместный мотоцикл, наделенный отличным симбиозом комфорта и управляемости. А если хотите 300 км// ч, купите что-нибудь с цифрами 170 в графе «максимальная мощность».

параметры